Yo de Alfa sé entre poco y nada...

Hace unos meses le preguntaba a un amigo acerca del mejor motor de Alfa Romeo. Pensaba que le iba a hacer gracia, pues es un alfista acérrimo que se mueve a diario con un Alfa Romeo 155 2.0 TS que supera con creces los 300.000 km.

"¿El mejor motor de Alfa Romeo? ¡Ninguno!"

Por su respuesta, sospechaba que no estaba por la labor de ayudarme a elaborar un listado de este tipo. Sus razones eran que los Alfa Romeo han sido coches relativamente complicados, pero principalmente por comparación a los demás, y que hacer este tipo de temas no hace más que afianzar una leyenda negra e injusta de que los Alfa son malos y poco fiables. "En 1988, llevabas un Renault con el motor 1.108 y te lo arreglaba cualquier taller de barrio con un destornillador y una 12-13. ¿Y que pasaba si te plantabas con un 75 2.0? Que se les caía el cigarro al suelo".

Me pone como ejemplo los motores bóxer. Duros como una roca, solo un mantenimiento deficiente los llevaba a dar más que disgustos a sus propietarios. "Tuve un 1.7 16v y solo cambiarle las bujías era un drama. Pero lo vendí con 220.000 km".

Como no le ablando el corazón, al menos le pido que me deje dar una vuelta en su 155. Su sonido es bonito, agradable. Sube de vueltas con alegría y aunque me tengo que esmerar un poco más de lo normal para meter las marchas limpiamente, la sensación de conducir una berlina deportiva "como las de antes" me inunda y me inspira. 

Así que, con mi sangre repleta del veneno de la serpiente gigante que aparece en el logo devorando a un hombre, me envalentono. "Qué demonios, le digo: voy a elaborar yo el listado de los mejores motores de Alfa Romeo según me venga en gana". 

Así que allá vamos. Aquí pongo los que creo que han sido los tres mejores bloques que ha montado un Alfa Romeo basándome en... en... Bueno, aquí tienes mis tres favoritos (no, no he metido el 2.0 TS ni ningún bóxer para dejaros opciones para el insulto).

Seguro que piensas que ya estamos con las antiguallas. Pero antes de salirte de esta página, déjame que te explique las razones. El motor de ocho cilindros ¡en línea! fue creado por Vittorio Jano, un ingeniero tan brillante que dejó un legado casi incombustible en marcas como Lancia (con el D50; el coche que le dio a Fangio un campeonato del Mundo) o Ferrari: suyo es el V6 del Dino y gracias a los seis y ocho cilindros en V que salieron de su cabeza, la marca de Módena se alejó (relativamente) de los V12.

Volviendo a Alfa Romeo, Jano hizo el primer ocho cilindros en 1924, un dos litros en el que no aparece el nombre 8C.

Sí que lo hace a partir del 1931, cuando tuvo que estrujarse el coco para conseguir que la marca italiana volviera a tener protagonismo en el mundo de la competición después de que competidores como Mercedes le hubieran cogido el punto.

Así las cosas, subió la cilindrada a los 2,3 litros y mantuvo las características típicas de la marca: un bloque de aleación ligera, doble árbol de levas en cabeza, culatas hemisféricas... En su versión de 2.300 cc apuntaló la leyenda de Alfa Romeo en los Grand Prix y carreras en general. Por ejemplo, ganó las 24 Horas de Le Mans entre 1931 y 1934; Nuvolari hizo lo mismo en Monza en 1931 (apareció el 8C Monza –foto de abajo–como conmemoración) y en la Targa Florio en 1931 y 1932.

Además, este bloque tiene el honor de estar en el primer coche de Grand Prix monoplaza: el Alfa Romeo P3. Los motores habían mejorado tanto que ya no era necesaria la presencia de un mecánico-ingeniero que pudiera arreglar en el acto los posibles fallos.

También hubo versiones 2.600, con compresores y también con más potencia. Pero yo, que soy un nostálgico, creo que el primero es el mejor: al fin y al cabo, los otros no dejaron de ser evoluciones...

Un nombre raro, sí. Busso es un pueblo de Italia a un par de horas de Nápoles, pero también un apellido. En este caso, Giuseppe Busso, ingeniero turinés que empezó como responsable de la parte de aviones de Fiat, y que estuvo involucrado en el lanzamiento del primer Ferrari, el 125 S (en la foto de abajo).

Pero en Alfa Romeo pasó la mayor parte de su vida y dejó un legado más que interesante, ya que no solo creó uno de los mejores V6 que existieron en la época, sino que también fue el padre del cuatro cilindros Twin Cam con sus dobles árboles.

El primer V6 Busso se materializó en uno de los coches más peculiares que ha hecho jamás la marca de Turín, el Alfa Romeo 6, una berlina grande que llegó en 1979 para pelearse contra modelos como el flamante BMW Serie 5. Y lo hizo de una manera que seguramente a pocos les sorprenda: se retomó un proyecto olvidado cinco años atrás, utilizando muchos elementos de su hermano el Giulietta y reduciendo costes a tope para ajustar su precio.

El primer V6 Busso tenía 12 válvulas, un solo árbol de levas y 160 CV. También nada menos que seis carburadores Dell'Orto. Suficiente para provocar un par de infartos al mecánico más curtido.

Del este V6 llegaron varias evoluciones a lo largo de sus 26 años de vida. Por ejemplo, un 2.0 con turbo con el que se intentaba esquivar la fiscalidad de los motores grandes en Italia (lo montó por ejemplo el Alfa Romeo 164 V6 Turbo y fue el último motor en el que trabajó directamente el ingeniero que le dio su nombre). También están los 2.5 de los GTV6, 75 o 155 y los 3.0 V6 que montaron los 75, GTV y hasta el SZ, todos ellos con culatas de 12 válvulas, aunque más tarde empezaron a contar con cuatro por cilindro. 

Cortesía de RM Sotheby's

El último Busso ya era grande y muy avanzado: 3.2 de 24 válvulas y doble árbol de levas que se montó en los GT, 166 y los espectaculares 147 y 156 GTA con sus 250 CV, un sonido que a mi juicio es complicado de igualar y con un feeling de conducción como pocos coches ofrecen hoy, un par de décadas después.

Estamos en una época complicada para el mundo del motor. Menos mal que de vez en cuando aparecen modelos especiales unidos a motores ilusionantes. Motores como, lo has adivinado, el 2.9 V6 Twin Turbo. 

Puede que no sea el mejor motor del mundo, o que ni siquiera pueda entrar en el Top 3. Pero tiene algo que otros bloques no tienen: passione y cosas que contar. Por eso he decidido meterlo en este listado de los mejores motores de Alfa Romeo.

Me explico: la marca anunció a los cuatro vientos que sus Giulia y Stelvio Quadrifoglio iban a montar un motor de origen Ferrari. Eso siempre gusta y ayuda a crear leyendas como el Lancia Thema 8.32 que llevaba el V8 del 308. Pero para llegar al vano motor de estos dos modelos, hubo que recorrer un largo camino.

En Alfa se descartó por costoso desarrollar un propulsor propio o potenciar alguno de los que ya tenían en su catálogo. Pero aprovecharon la ventaja de formar parte de una familia en la que se encuentra Ferrari, así que bebieron de su conocimiento en ingeniería. Porque en Módena no le prestarán demasiada atención a los remaches de los guarnecidos, pero de motores saben un poco.

Si echas un vistazo a la ficha técnica, verás que el 2.9 forma una V a 90 grados, que no es la ideal para estos bloques. Lo suyo es que formen un ángulo de 60 grados. ¿Y por qué 90? Porque en realidad se trata de un V8 de la familia F154 al que le han quitado dos cilindros (mantiene los 86,5x82 mm). En los V8 el ángulo óptimo es de esos 90 grados.

Cuando pones un V6 a 90 grados tienes algunas asperezas parásitas que en este caso se han eliminado colocando árboles de equilibrado. No solo eso: también lo ha tumbado un poco y si abres el capó de uno de estos deportivos verás que está un poco inclinado: exactamente 2,9 grados con respecto al eje longitudinal del coche.

Luego, para añadir potencia, instalaron un turbo para cada bancada y además la de la derecha se desactiva cuando no se necesitan los 510 CV que ofrece (hasta 540 en los Giulia GTAm que ya hemos probado) para ahorrar combustible.

La parte menos bonita es que este bloque no se monta en Maranello, sino que se hace en Termoli junto a otros motores que utilizan los demás modelos de Stellantis. Por añadirle un algo, si Busso está en el centro de Italia a un par de horas de Nápoles, en la otra costa, está esta esta localidad, y se podría trazar una línea recta entre las tres poblaciones.

Puede que le falte el sabor de los antiguos motores, esos que llevan asociados un apellido mítico y que se siguen recordando décadas después de haber desaparecido, pero en este caso, tener un par de cromosomas de Maranello ayuda a crearte una imagen de un par de ingenieros de batas blancas manchadas de grasa peleando para ver cómo conseguir meter el V8 del 488 GTB en un par de Alfa Romeo mientras por la radio suena Dean Martin cantando That's amore. Porque como con el motor Ferrari-pero-no-Ferrari, esta musiquilla es italiana-pero-no-italiana. Y sigue gustando igualmente...

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