La última entrega del Audi Q5 cada vez está más cerca de su hermano mayor, el Audi Q7. Con él comparte gran parte de componentes. Más elegante y quizás suave en sus trazos, mantiene las proporciones ya conocidas y añade mucho equipamiento tecnológico para hacerse “visible” entre los rivales más directos. Hoy nos ponemos al volante del Audi SQ5 TDI quattro.
El Audi Q5 es un modelo de peso dentro de la marca de los cuatro aros. A pesar de que la primera generación llegó al mercado en plena crisis –2008-, superó el millón de unidades vendidas en menos de seis años. Un récord dentro del fabricante. Esa es precisamente la razón por la cual los chicos de Ingolstadt llevan años poniendo tanto esmero en este producto.
En la gama del Audi Q5 hay mecánicas de gasolina, diésel y dos híbridos-enchufables (PHEV). Estos últimos son las incorporaciones más recientes a la gama y están exentas del impuesto de matriculación (además de tener la pegatina 0). En el caso de este SQ5, la marca apuesta por la mecánica diésel. Eso sí, con micro hibridación de 48V para obtener la pegatina ECO.
Cabe destacar también que, por su ajuste específico, es el menos cómodo de los modelos de la gama Q5. Como rivales en el mercado podemos encontrar los BMW X3 M40D, Porsche Macan S y Mercedes-Benz GLC AMG 43 4MATIC Coupé. El precio del Audi SQ5 está por encima de los dos primeros, pero por debajo del modelo de la estrella de tres puntas.
Como en otros modelos, el diseño del SQ5 más que cambiar, ha evolucionado tras el lavado de cara. Lo ha hecho migrando a una silueta más limpia, un aspecto más deportivo y unas líneas más definidas cargadas de contrastes que lo hacen realmente atractivo. El frontal se mantiene relativamente bajo y está marcado por la horizontalidad de sus líneas.
Lo mismo ocurre con la parrilla Singleframe, que es más baja y ancha. Se extiende hasta los nuevos grupos ópticos gracias a su contorno en negro gracias al paquete de óptica Negro plus. Estos equipan tecnología Matrix LED con intermitentes dinámicos. Incorporan funciones adicionales como la reducción de la potencia de la iluminación para evitar deslumbramientos.
En el extremo inferior aparecen las marcadas entradas de aire en un paragolpes sutilmente remozado. Como se puede apreciar, los detalles en negro de alto brillo están muy presentes. En la vista lateral destacan unos pasos de rueda marcados que resaltan su carácter deportivo. Una prominente línea de cintura parte desde el capó hasta las ópticas posteriores.
La superficie de las puertas es limpia y el área acristalada amplia. Podemos equipar cristales insonorizantes delante, así como lunas posteriores tintadas. Las carcasas de los espejos retrovisores pueden ir en carbono, negro o aluminio. A su vez, la línea del techo está coronada por dos raíles (grises o negros) y desciende de forma progresiva hacia la parte trasera, con un pilar D pronunciado.
Se ofrecen nuevos juegos de llantas de entre 20 y 21 pulgadas. En este caso vemos unas llantas de 21 pulgadas calzadas con gomas Continental SportContact 6 en medidas 255/40 ZR19 102Y XL en ambos ejes. En dimensiones, el Audi SQ5 es muy similar a su predecesor. Alcanza 4.68 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.63 metros de alto. La batalla es de 2.824 mm.
Los anchos de vía son de 1.624 mm en el eje delantero y de 1.612 mm en el trasero. El Cx es de 0.32, con una superficie frontal de 2,64 m² y un factor de resistencia de 0,84. Para la carrocería, hay disponibles 18 pinturas con acabado sólido, perlado y metalizado. Se suman casi infinito catálogo de Audi Exclusive. En este caso vemos el Blanco Glaciar metalizado.
En la zaga son protagonistas indiscutibles las líneas horizontales que enfatizan la anchura del coche. El portón trasero se funde con los pilares D y vemos un sutil spoiler sobre la luna posterior. Las luces traseras, por su parte, se encuentran en la parte más externa y elevada, dándole un toque de personalidad al conjunto con su firma lumínica LED de serie.
En opción podemos optar por los pilotos traseros OLED, que suman intermitentes dinámicos delanteros y traseros; así como firma lumínica personalizable en hasta tres estilos. Al igual que en el frontal, el paragolpes posterior se ha remozado y es más deportivo. Integra cuatro salidas de escape cromadas. Sobre el techo podemos equipar un techo panorámico eléctrico.
El Q5 fue uno de los primeros modelos de Audi en adoptar la nueva filosofía de diseño interior de la compañía. Esta destaca por sus líneas horizontales, la tecnología y la limpieza visual del conjunto. Todo está donde debe estar y la sensación de calidad es elevada. Son las grandes protagonistas las renovadas pantallas para la instrumentación y el sistema multimedia.
En términos de diseño, el salpicadero se ha trazado siguiendo líneas horizontales y apostando por la simplicidad. Nos libera de una abundante botonería. Los materiales empleados son blandos en su mayoría, con escasos componentes en plástico rígido. En todo caso, estos son vistosos y de tacto agradable. Lo cierto es que el conjunto rebosa empaque y calidad.
Los cinturones delanteros pueden regularse en altura y los posavasos pueden ser climatizados.
En el salpicadero resaltan los embellecedores en carbono y los ajustes son muy buenos. Hay total ausencia de crujidos. Todo queda libre de botones innecesarios. Se lleva gran parte del protagonismo la pantalla del MMI con pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Incluye múltiples funciones de conectividad en línea, Apple CarPlay y Android Auto de serie.
También se presenta más despejada la consola del túnel central. En la posición más retrasada de este nos topamos con el reposabrazos, que se puede ajustar en altura y longitud. Esconde bajo el mismo un ajustado hueco portaobjetos con toma USB, toma auxiliar y cargador inalámbrico para el teléfono móvil. Eso sí, la profundidad es limitada.
La fluidez, el funcionamiento y los gráficos del sistema multimedia no admiten tacha.
Las manos se posan sobre un volante multifunción de tres radios (hay tres tipos), ajuste eléctrico y calefacción. Incluye levas solidarias de plástico. Tras este encontramos el Audi Virtual Cockpit con un tamaño de 13,3 pulgadas y abundante información. Ofrece detalles específicos de esta versión. En opción se ofrece un Head-Up Display.
Respecto a los asientos, estos deportivos ofrecen gran agarre, comodidad y posibilidades de ajuste. Pueden equiparse con ajuste eléctrico, apoyo lumbar, ajustes eléctricos, reposacabezas longitudinales, extensión de la banqueta, masaje, memoria y calefacción. Todo ello permite encontrar la postura y temperatura ideal para cada cuerpo.
El climatizador automático regula la temperatura del habitáculo en tres zonas. Puede funcionar en dos modos climáticos diferentes, denominados eco y normal. En el modo eco, el climatizador automático se basa en una línea característica de consumo optimizado para establecer la temperatura interior seleccionada, aumentando así aún más la eficiencia.
A nivel de personalización para el interior, se ofrecen múltiples opciones de tapicería (cuero, tela Alcantara…), recubrimientos de cuero, múltiples inserciones y molduras, diversas alfombrillas Audi Exclusive, dos revestimientos para el techo, iluminación ambiente… En la segunda fila podemos equipar asientos calefactados, cortinillas en las ventanas y tomas USB.
El acceso a las plazas traseras es cómodo gracias al generoso ángulo de apertura de las puertas. Las plazas traseras homologan espacio para tres pasajeros, aunque sólo podrán viajar cómodamente dos ocupantes. Es lo habitual en prácticamente la totalidad de vehículos de estas dimensiones por las cotas y mullido de la plaza central. El túnel central es prominente.
La banqueta de la segunda fila se puede regular longitudinalmente (12 cm) y en inclinación del respaldo. El maletero cubica 510 litros, ampliables a 1.510 litros abatiendo el respaldo de los asientos traseros -60:40-. La superficie de carga es plana y el portón del maletero automático deja una buena apertura. Hay múltiples anclajes, toma 12V e iluminación.
La gama del Audi Q5 está compuesta por motorizaciones diésel, gasolina y PHEV. En gasolina tenemos el 45 TFSI con 245 CV. La tracción es total quattro. En diésel la oferta parte del 35 TDI de 163 CV. Le sigue el 40 TDI de 190 CV, alcanzando su máximo esplendor en el Audi SQ5 de 341 CV. Todos montan el cambio automático S-tronic de siete velocidades.
El SQ5 cuenta con la caja tiptronic de ocho relaciones. La tracción es delantera solo en el 35 TDI. La gran ventaja es que todas las mecánicas -salvo el 35 TDI- reciben el distintivo medioambiental ECO de la DGT gracias al sistema mild hybrid. Los motores de cuatro cilindros cuentan con una red eléctrica de 12 voltios y una batería de iones de litio de 12V adicional.
Una máquina eléctrica unida al cigüeñal por una correa hace las veces de motor de arranque y alternador, pudiendo generar hasta 5 kW en las fases de deceleración. Permite la función de avance por inercia y ahorra hasta 0,3 l/100 km de combustible. En las versiones de seis cilindros se equipa un sistema eléctrico de 48V.
Este se alimenta por una batería de iones de litio de 0,5 kWh ubicada bajo el maletero. No es un sistema híbrido al uso, sólo funciona entre 55 y 160 km/h. Actúa como motor de arranque y como generador, ahorrando en torno a 0,4 l/100 km. Además, recupera hasta 8 kW en la deceleración. Los híbridos enchufables se benefician del distintivo 0 emisiones de la DGT.
Todos los propulsores cumplen con la normativa de emisiones Euro 6d-TEMP.
El básico es el 50 TFSIe con 299 CV. Alcanza los 62 kilómetros de autonomía eléctrica. Quienes busquen más prestaciones pueden optar por el 55 TFSIe de 367 CV. En este caso la autonomía es de 59 kilómetros con una sola carga. Ambos tienen tracción total quattro y están asociados a la caja automática S-tronic de siete velocidades.
El motor del Audi SQ5 es un bloque V6 TDI fabricado en hierro y aluminio. Cuenta con 2.967 cm3 de cilindrada, cuatro válvulas, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, admisión y geometría variables, turbo, compresor, intercooler y Start/Stop. Desarrolla una potencia de 341 CV (251 kW) entre las 3.800 y las 4.000 rpm.
Respecto al par, hablamos de nada menos que 700 Nm entre las 1.750 y las 3.250 rpm. Esto lo hace tremendamente elástico y nos proporciona un empuje capaz de pegarnos al asiento. Es un coche enérgico cargado de ímpetu, con una respuesta rápida a los golpes de acelerador cuando se le demanda toda la potencia.
Sobre el papel las cifras son dignas de mención y sus prestaciones no desmerecen. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 3.8 segundos -entre marchas-. Alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Me ha gustado, además, como se han afinado el sonido y las vibraciones, prácticamente imperceptibles en el interior.
También se ha trabajado el sonido del escape, especialmente en los modos más deportivos. La única “pega” es que desde el exterior escuchamos por un lado un bonito sonido de escape y, por otro, el de una mecánica diésel. En cualquier caso, se trata de un coche que no va a decepcionarte por la soltura y la agilidad con las que se mueve en todas las circunstancias.
Gana velocidad de forma enérgica e insaciable. Y si en tu día a día quieres calma, también es perfecto para practicar una conducción tranquila con unos consumos ajustados. La marca homologa un consumo combinado de 8,1 l/100 km. Durante la prueba, donde hemos recorrido unos 1.000 kilómetros, el consumo medio se detuvo en los 7.1 litros.
Ronda los 8.5 litros en ciudad y baja hasta los 6.1 litros en autopista. El depósito de combustible tiene una capacidad de 70 litros, por lo que la autonomía es elevada; mientras que el de AdBlue es de 24 litros. El cambio sube de marcha en torno a las 1.800 rpm en una conducción sosegada.
Por su parte, el Audi Drive Select nos permite elegir entre seis modos de conducción que modifican diversos parámetros del vehículo – auto, allroad, comfort, dynamic, efficiency e individual-, como la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión y la dirección o la gestión de la caja automática.
Por su parte, el cambio tiptronic por convertidor de par con ocho velocidades se distingue por sus transiciones suaves y rápidas entre marchas. La palanca cuenta con un modo secuencial y, además, encontramos las posiciones E, D y S; así como levas solidarias tras el volante. Estas, como es habitual, son de tacto plástico y pequeño tamaño.
No falta la función de marcha por inercia en los programas efficiency y auto tan pronto como el conductor levante el pie del acelerador. En autopista, el motor gira a solo 1.500 rpm a 120 km/h en octava velocidad.
La mecánica 3.0 TDI es un motor de alta tecnología. Su sistema de inyección por conducto común (common rail) inyecta el combustible a una presión de hasta 2.500 bar. El gran turbocompresor genera hasta 2,4 bar de presión relativa. Su turbina variable está optimizada para un flujo con baja pérdida.
El cigüeñal, los pistones, las bielas y la gestión del aceite han sido diseñados para las altas exigencias y se han tomado medidas específicas para reducir la fricción en el cigüeñal y el mando del árbol de levas.
Si resulta necesario, el radiador de aceite, el EPC, el BAS y la carcasa del compresor en el turbocompresor se integran en el flujo de refrigerante. El sistema externo de recirculación de los gases de escape a baja presión extrae los gases después del filtro de partículas. Esto permite accionar el turbocompresor con todo el caudal de gas de escape, lo que aumenta su eficiencia.
Respecto a la caja tiptronic, unas nuevas modificaciones específicas mejoran su coordinación con el sistema MHEV. Un embrague en la caja de cambios puede interrumpir el flujo de potencia cuando el automóvil está en marcha y el motor está al ralentí o apagado.
Cuando avanza por inercia, una bomba eléctrica de aceite independiente del motor de combustión permite conectar la marcha necesaria en el momento de volver a arrancarlo. Unos muelles en los frenos multidisco de los juegos de engranajes separan los discos entre sí, lo que reduce el par resistente.
El volante de inercia de doble masa incluye un amortiguador que se adapta al régimen del motor y atenúa en gran medida las vibraciones del diésel V6 que se producen a regímenes muy bajos.
Cuando nos ponemos al volante de un SUV normalmente no esperamos reacciones ágiles, pasos por curva rápidos y direcciones precisas. Sin embargo, en el SQ5 la cosa cambia gracias a la plataforma MLB, la herencia del Audi Q7 y los dos puntos fuertes de esta versión. Hablamos de la suspensión neumática con cinco niveles de ajuste y la tracción quattro.
El Audi SQ5 ofrece una conducción que se desvincula ligeramente de la media del segmento. Combina el confort en carretera de su hermano mayor con unas aptitudes camperas más que aceptables y un dinamismo propio de un vehículo algo más pequeño. No es divertido de conducir como un BMW, pero la sensación de control y estabilidad resulta sobresaliente.
El chasis está tan trabajado que demanda incluso más energía al motor (es una pena que no haya un RS Q5). Tiene un paso por curva y unas reacciones que realmente harán que te cueste buscarle las cosquillas. Claramente pide más y puede soportar más. Además, la dirección de desmultiplicación variable es más rápida y precisa de lo que cabría esperar.
En ciudad es un coche más que manejable, con un diámetro de giro entre paredes de 11,8 metros.
Su asistencia disminuye a medida que aumentamos la velocidad. Esto hace del SQ5 un coche bastante dinámico en situaciones reales. Eso sí, como ocurre habitualmente en la firma de los cuatro aros, el retorno de información es más bien escaso. Esto se debe al exceso de asistencia, lo cual derivaba en un vehículo muy neutro en sensaciones.
La suspensión de serie ofrece un esquema independiente en ambos ejes. De serie, cuenta con unos muelles específicos que dejan la carrocería 30 mm más baja que en un Q5 básico. Si montamos los muelles neumáticos de esta unidad, podemos ajustar la altura de la carrocería en cinco niveles. Además, se añade un modo adicional de conducción denominado offroad.
El conjunto es cómodo y filtra bien las irregularidades del asfalto en largos viajes, pero lógicamente es menos confortable que en otras versiones, sobre todo de serie. Aquellos usuarios más sibaritas deberían apostar por la suspensión neumática. No quedarán en absoluto decepcionados, porque es mucho más cómoda.
Sin la suspensión neumática, los ángulos de ataque y de salida de la carrocería son de 16 y de 19,7 grados, respectivamente. Con la suspensión neumática podemos mejorar estas cotas. En cualquier caso, no hablamos de un modelo pensado para ir más allá de caminos de baja dificultad. La tracción quattro tiene un mayor enfoque al dinamismo que al off road.
La tracción quattro trabaja tanto de forma predictiva -calculando diversos parámetros- como reactiva -en tan solo dos décimas de segundo-. Y no solo fuera del asfalto, sino que adicionalmente supone un plus en términos de seguridad en la carretera, permitiéndonos una conducción más dinámica y ágil.
Equipando la suspensión neumática, cuando se selecciona el modo dynamic, la carrocería desciende. En el resto de los modos el ajuste se realiza de forma automática y el descenso de la carrocería se produce al superar los 120 km/h. Esto beneficia la estabilidad y mejorar la aerodinámica. Circulando por autopista, los balanceos de la carrocería son imperceptibles.
En condiciones normales envía el 40% de la potencia al eje delantero y el 60 % al trasero. Ante pérdidas de adherencia, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 70 % de la fuerza y las traseras un 85 %. Opcionalmente se ofrece un diferencial trasero que actúa sobre la fuerza de tracción y de retención que hace cada rueda trasera. Esto mejora la capacidad de guiado en curva.
El equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en ambos ejes. Tienen un diámetro de 375 mm en el eje delantero y pinzas de aluminio de seis pistones. El tacto del pedal no requiere habituarse a él porque la asistencia está bien lograda. Además, actúan con notable eficacia y brindan buena resistencia a la fatiga, aunque no están pensados para la pista.
Por último y, respecto a los sistemas de asistencia a la conducción, estos se agrupan en paquetes. El abanico es muy amplio, pudiendo encontrar varios niveles de pre sense, regulador de velocidad adaptativo con lector de señales y adaptación de la velocidad, sensor de ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento…
En nuestro mercado, el Audi SQ5 cuenta con un amplio equipamiento de serie. Incluye el climatizador automático trizona, paquete deportivo, sistema de audio integrado, bluetooth, puerto USB, Audi Drive Select, sistema pre-colisión, frenada de emergencia, múltiples airbags, los controles de tracción habituales, sensores de luz y lluvia, espejo interior fotosensible…
También sin coste ofrece freno de mano eléctrico, llantas de aleación de 20 pulgadas, cristales tintados, portón trasero automático, asientos de ajuste eléctrico, sistema multimedia MMI, Faros Matrix LED, Audi connect Safety&Service, respaldo trasero abatible 40:20:40, con apoyabrazos trasero, sensores de aparcamiento traseros y navegador, entre otros.
Como buen alemán, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma. En España, el precio recomendado del Audi SQ5 TDI quattro sin descuentos ni promociones es de 82.410 euros. Si apuestas por la carrocería Sportback, entonces estaremos hablando de un precio de partida de 85.410 euros.
La actual generación del Audi Q5 ha logrado captar la atención del público gracias a un habitáculo espacioso y cómodo, un diseño actualizado y un abanico de tecnologías que lo convierten en un Q7 compacto. Pone la guinda del pastel esta variante deportiva para atraer a todos aquellos que buscan las máximas prestaciones con la pegatina ECO de la DGT. Puede que el precio no sea una de sus mejores bazas, pero no te arrepentirás de pagar por él.
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