Las sensaciones de los grandes pero a un precio y con unos costes de mantenimiento bajos.

El nuevo Toyota GR86 que pruebo se suma a la ofensiva de deportivos de Toyota, quién está demostrando que va más allá y no se limita a un modelo puntual para llamar la atención, como bien podría haber sido el GR Yaris. En el gigante japonés tienen la ambición de crear una gama deportiva, denominada GR, para ponerla a la altura de marcas ya reconocidas como la M de BMW, los AMG de Mercedes, las versiones RS de Renault, etc. No es una cuestión de competir contra ellos, sino de crear una firma que rápidamente sea identificada con la deportividad, que tenga modelos propios y aporte acabados con tintes deportivos en el resto de la gama.

Para ello Toyota se ha esmerado en ganar Le Mans, el WEC y el Mundial de Rallyes, y ha puesto en la calle coches como el GR Supra (prueba), el GR Yaris y, ahora, el GR86 de la prueba. Pero esto no acaba aquí y vendrán más GR’s, algunos como versión (habrá una sorpresa a inicio de 2022 que no me dejan desvelar todavía) y otros tan espectaculares como el Hypercar para el WEC, pero en versión de calle.

Quieren volver a crear sueños con automóviles hechos para disfrutar conduciendo, y dejar atrás la imagen de verde y anodina marca en la que se convirtió con coches tan prácticos como poco emocionales como el Prius (al que hay que dar las gracias), que prácticamente nos hizo olvidar a los Supra y Celica de antaño. Y sí, hay que agradecer a tanto híbrido y sus bajas emisiones el hecho de que ahora se permitan el lujo de sacar coches emocionales como el nuevo GR86.

Así hoy nos presentan el nuevo Toyota GR86. Viene a sustituir al GT86, del que ya podemos decir que es su segunda generación. Utiliza la misma disposición del motor, tracción y prácticamente cotas. De hecho, la plataforma es la misma, aunque convenientemente evolucionada para ganar en rigidez y soportar el mayor par de su nuevo motor. Se sigue fabricando en dos marcas (antes eran tres); Toyota y Subaru. Aunque en esta ocasión hay muchos más detalles diferentes que con los GT86 y BRZ, que tras la actualización (en la que igualaron frenos y amortiguadores, las únicas diferencias iniciales) prácticamente eran dos clones con distinto logotipo.

Ahora en el GR86 hay una puesta a punto de chasis más trabajada, si bien no lo podremos comprobar porque el Subaru BRZ no vendrá a Europa por cuestión de emisiones globales de la marca; cosas del “tiro en el pie” que nos hemos dado los europeos en materia de emisiones, siendo los que tenemos la industria automovilística más importante.

Como decía, la base del Toyota GR86 que pruebo es la misma de antes. Cambia que ahora se utilizan distintas especificaciones de aceros y metales, mayor cantidad de línea de pegamento entre piezas y refuerzos internos; ahora lleva una “barra” transversal a la altura del pilar central que le aporta mayor rigidez ante la torsión a la vez que aumenta la seguridad en caso de impacto lateral. Con todo esto el coche es 27 kilos más ligero que antes y hasta un 50% más rígido.

Han empleado aluminio en el techo, capó delantero y aletas, por lo que, además, logran bajar el centro de gravedad, que era muy bajo ya de por sí. Recordemos que lleva motor bóxer, un motor plano y retrasado, por lo que el peso queda bien abajo. La propulsión, con su diferencial autoblocante tipo Torsen, contribuyen a que incluso se haya mejorado el reparto de peso, que ahora es de 53:47 por ciento entre el tren delantero y trasero. La carrocería es apenas 10 mm más baja y hay 5 mm más de distancia entre ejes. Cambia el diseño y ahora vemos un superior trabajo aerodinámico; el fondo del coche lleva más tapas para hacerlo plano y las entradas y salidas de aire de las aletas delanteras son funcionales.

El chasis del GR86 incorpora nuevos brazos de suspensión. La mangueta delantera ahora es de acero (en el nuevo BRZ sigue siendo de aluminio), los silentblocks son más rígidos y la estabilizadora trasera ahora se sujeta en la carrocería. Hay mayor firmeza de muelle y amortiguador y en el tren delantero de serie viene con más caída negativa y mayor avance. También se puede llegar a dar más caída si se quiere modificar.

El Toyota GR86 se ofrecerá dos medidas de llanta, con 17 y 18 pulgadas, y los neumáticos Michelin Primacy o Pilot Sport 4 respectivamente, si bien en el momento de escribir este artículo todavía no está anunciada la configuración que tendrá para el mercado español. El equipo de frenos básico aumenta tamaño y grosor de los discos, y en nuestro país es muy posible que venga con mejores pinzas y discos; de nuevo, es información oficiosa y no oficial, pero confía en Periodismo del Motor que algo hemos investigado al respecto. La dirección refuerza los apoyos de la columna y tiene un nuevo motor eléctrico más ligero y rápido; hay dos vueltas y media de tope a tope.

Para el motor han recurrido al cuatro cilindros bóxer de 2,4 litros de cilindrada (antes tenía 2 litros) que podemos ver en otros modelos de Subaru, aunque está actualizado. Lleva la culata de doble inyección de Toyota y sobre él se ha trabajado para reducir el peso del bloque y el recubrimiento de las camisas de los cilindros. Lleva una nueva bomba de gasolina, se ha mejorado la admisión y reajustado el mapeado de la inyección.

Ahora tiene un radiador de aceite refrigerado por agua. Pasa así de tener 200 a 234 caballos. No es mucha ganancia pero si nos fijamos en el par del motor, es cuando entendemos la evolución más importante de este coche. Antes ofrecía 205 Nm a 6.900 rpm y ahora 250 Nm a 3.700 vueltas; es decir, cuando el anterior GT86 tenía un bache en su cifra de par, el nuevo GR86 lo da todo.

Ofrece dos cajas de cambio, una manual de 6 velocidades y otra automática por convertidor de par también de 6 marchas. Esta última no se venderá en España, ya que en el anterior GT86 la demanda fue muy baja y, esto lo añado yo, convertía al divertido 86 en un coche mucho más aburrido. El manual acorta los recorridos de palanca y añade un sincro de carbono. Lleva nuevos rodamientos más resistentes y diferente aceite con menor viscosidad.

El interior se vuelve más moderno, como era de esperar, pero seguimos viendo un detalle “retro” que nos encanta: el freno de mano es el tradicional por cable. Los asientos delanteros envuelven mejor el cuerpo. Hay dos versiones: de tela y con mezcla de cuero y alcántara, con idéntica sujeción. El cuadro se ha vuelto completamente digital, con un enorme tacómetro en el centro, y que varía la información dependiendo del modo de conducción.

Me llama la atención que no le han puesto el sistema de punta/tacón automático (Rev Matching) que lleva el Toyota GR Yaris (prueba), que iguala las revoluciones del motor con el giro de las ruedas al reducir; bueno, tampoco es algo imprescindible. Sí trae de serie el modo de conducción Track, que deja gran libertad de movimiento y nos ayuda a ir rápido con el control de estabilidad vigilando los excesos.

La postura de conducción del Toyota GR86 de la prueba me parece sublime, a la altura de cualquier deportivo de raza. Vas sentado abajo, con las piernas casi estiradas, la visibilidad que necesitas y el pomo del cambio muy cerca de la mano. El tacto de los pedales, cambio y dirección me gusta más que los del GT86. El sonido ahora entra también por los altavoces, algo que no me gusta pero que han resuelto bastante bien. Si aprecias esto de sentir el motor constantemente, te gustará.

Ha endurecido todo pero no lo siento incómodo; no más de lo que era el GT86. Hay buen compromiso entre deportividad y confort en viajes o ciudad. Ya lo probaré bien para ver su consumo o lo práctico, o no, que pueda ser. Se presenta ya el definitivo el 2 de diciembre. Esto es un pre-serie camuflado y todavía pueden cambiar algunas cosas, por lo que me centro en contarte cómo va y lo que se siente, aunque para eso te aconsejo que veas el vídeo que tienes al comienzo de la prueba del Toyota GR86 o visitando mi canal de YouTube.

Es menos subvirador que antes; el tren delantero se ha vuelto más preciso, lo que ha contribuido a que sea más fácil de soltar el trasero cuando se lo pedimos. Si a esto suma que hay más par y mucho antes, te puedes imaginar la diversión que ofrece. Sigue siendo un coche fácil, aunque ahora requiere un poco más de pericia al volante que antes, ya que, sin controles, se pone a derrapar a la mínima.

Sientes lo que haces con él en todo momento, tal y como ya hacía el Toyota GT86 (prueba). Transmite mucho, es todo sensaciones. No es tan preciso como un GR Yaris pero es más divertido. Creo que deberá mejorar en el apartado de frenos que, aunque suficientes en la calle, necesitarán de unas mejores pastillas o, si somos exigentes, pinzas y discos; con las dos llantas caben discos más grandes. Y es la única ”pega” que le pongo, que no lo será para todo el mundo. El motor me parece sensacional. Tiene el tacto y par que le faltaba en la anterior generación, suena bien y transmite deportividad.

En resumen, creo que es una más que correcta evolución de este pequeño deportivo, que ofrece las sensaciones de los grandes pero a un precio y un coste de mantenimiento bajos. No se han comunicado precios pero en Alemania ronda los 31.000 euros en su versión básica y unos 4.000 euros más en la tope de gama. A estos precios hay que sumarle los impuestos que tenemos aquí, que harán subir el precio; sin embargo, todavía queda por ver qué configuración traerá, ya que Toyota España no quiere que se dispare el precio. Se pondrá a la venta en marzo de 2022.

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