No cabe duda de que la primera moto que sentaría las bases de la modernidad fue la Honda VF750F de 1983, por motor, tecnología y diseño.

Tras más de una década de desarrollo de la NR 500, el motor V4 de pistones ovales permutó en la versión asequible de pistones convencionales que se ofreció a un precio al alcance de casi todo el mundo.

El jefe de proyecto de la RC15 -el código interno de esta VF- fue Isao Yamanaka, que también supervisó el de la Honda CB1100R, otro mito de la marca del ala dorada.

En aquel entonces Honda estaba preocupada por mantener su status de N1 de la industria de la moto, ser el líder, por lo que el desarrollo de productos era constante e intenso.

Con la RC15 Honda buscó desmarcarse del resto de fabricantes, que estaban centrados en ofrecer motores tetracilíndricos en línea transversales. La marca del ala dorada buscaba diferenciarse tecnológica y estéticamente, de ahí que la VF750 debería ser muy diferente del resto.

Y así el primer motor V4 de serie en una moto de calle de la época moderna se lanzó con la Honda Sabre en 1982, marcando un nuevo hito en el mundo de la moto.

Pensado para el mercado americano, estaba a caballo entre una naked, una cruiser y una custom. El siguiente modelo ya sería deportivo…

Y este modelo era la RC15, que sería más potente, más deportivo, más atractivo, y estaría pensado tanto para Europa como para el mercado yanqui. No en vano fue pensada para competir en la categoría Superbike de la AMA, que estrenaba nueva limitación a 750 c.c.

Para el mercado americano se la bautizó como V45 Interceptor, una denominación realmente sugerente. Suena a coche de policía de Mad Max…

El motor V4, aunque era el mismo de la Sabre, estaba retocado en culatas y distribución, además de que se colocó en el chasis ligeramente inclinado hacia atrás.

El chasis se inspiraría en la competición y se decidió que sería un doble cuna perimetral de acero de perfil rectangular, cuando en el resto de las marcas el perfil del chasis era tubular. Otro detalle diferenciador.

En la parte ciclo también dispondrían de más maravillas, como una horquilla en la que se dispuso un sistema antihundimiento, el TRAC, ya visto en la Honda CX500 Turbo, por ejemplo, y asistida neumáticamente.

El sistema de suspensión trasero también sería diferente, con un monoamortiguador dotado de bieletas de progresividad del sistema Pro-Link, otra delicatessen más.

Y se remató con una llanta delantera de 16” -Comstar, evidentemente- que no solamente la dotaba de una estética diferente, sino que la hizo mucho más manejable -el resto de las motos de asfalto equipaba llanta de 18” e incluso de 19”.

Había que seguir ofreciendo una moto diferente a todas, por lo que la estética también fue importante. Las líneas rectas de su chasis se transmitieron a su pequeño semicarenado que en sus laterales se ajustaba totalmente al chasis, dando sensación de ligereza. Fue una suerte de cupolino engordado y anclado al chasis.

Este detalle también fue muy estudiado ya que el resto de marcas ofrecían semicarenados bastante voluminosos, por lo que se optó por una estética de naked, rematada por un faro carenado.

La estética también se aplicó a las fibras de los laterales y el colín, que se ceñían mucho a los laterales del chasis. El piloto trasero también destacaba porque estaba totalmente integrado y no sobresalía, siendo la primera moto también en este punto.

La instrumentación de cuatro esferas también estaba integrada en una plancha de aluminio dentro del semicarenado, con una estética limpia y novedosa al mismo tiempo.

Y los detalles de modernidad continuaron con una llave de paso de la gasolina que estaba integrada en el lateral izquierdo del depósito con un elegante gran dial de control; no era un simple grifo a la vista que “colgaba” del depósito.

El motor V4, aparte de que era una plataforma inédita y que ningún otro fabricante ofrecía, tenía refrigeración líquida, otro gadget que tampoco estaba presente en las motos de la época, además de embrague de accionamiento hidráulico.

Era un motor solo comparable tecnológicamente a la recién presentada BMW K100, que también ofreció un motor inédito, pero de cuatro cilindros en línea longitudinales y refrigeración líquida, pero con el añadido de inyección Bosch.

En nuestro país la VF causó un gran revuelo -había hambre de moto japonesa-, y fue tal el éxito que el cupo de importación se agotó muy rápidamente.

Aún recuerdo como un amigo de la infancia quiso comprar una y tuvo que conformarse con una Yamaha XJ650, que era realmente una moto clásica en comparación a la VF, a pesar de ser novedad en nuestro mercado…

Por desgracia esta flamante VF tuvo graves problemas de juventud en sus culatas, ya que el aceite de lubricación no llegaba correctamente, provocando el prematuro desgaste de los asientos de los árboles de levas.

La solución llegó con la siguiente generación de 1986, la VFR750F, que cambió muchos componentes del motor, además de su calado, y que sentó las bases del éxito de la generación de motores en V de 750 c.c.

Para poner a la VF750F en perspectiva, las naked japonesas de 750 c.c. que estaban a la venta en 1983 eran las Yamaha XJ750, Kawasaki GPZ750, Suzuki GSX750ES o Suzuki Katana 750, entre otras, modelos que empalidecen estética y técnicamente ante esta VF…

La verdad, en aquel año la VF fue tal revolución que hizo parecer que el resto de las motos del mercado estaban en la edad de piedra.

En aquel momento la VF750F llegó a nuestro país a un precio de 1.060.000 pesetas, unos 6.000 euros al cambio, un precio que no era en absoluto caro para una moto llegada del futuro.

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