Hay coches que hacen que los mecánicos se froten las manos y los ojos se les hagan "$$$" en cuanto asoman por la puerta del taller. Otros, en cambio, hacen que aparezcan estigmas en las palmas de las manos como las llagas de Cristo, sólo por recordar lo que les hizo sufrir el último que tuvieron que reparar.

No tiene por qué ser un coche con una mecánica excesivamente complicada, ni de lujo, ni poco frecuente… Son coches en los que trabajar es un martirio y repararlos, un infierno, ya sea porque su mecánica es inaccesible, porque su diagnosis es muy básica o porque sus piezas parecen de cristal y, cada vez que quitas algo, partes otra cosa.

Aquí va la lista de los coches que odian los mecánicos, por todas esas razones.

Cuando Mercedes se decidió a lanzar su primer modelo de tracción delantera al mercado quiso hacerlo batiendo el récord de relación habitabilidad/tamaño del Mini clásico. Para ello, el primer Clase A, el monovolumen, tenía un chasis con un suelo en forma de sándwich en el que el motor iba prácticamente incrustado bajo los pies del conductor.

Esta construcción logró su cometido y el Clase A W168 fue el coche con el habitáculo más espacioso en proporción a su compacta carrocería de la historia, pero eso ocasionó dos daños colaterales:

Para colmo de males, el Clase A tampoco es un ejemplo de modelo fiable y se vendió un número considerable de ellos, de modo que es una pesadilla relativamente frecuente en los talleres, especialmente los motores diésel, en los que cambiar los inyectores es un auténtico suplicio, y los de cambio automático.

Para poder ir montado prácticamente en el suelo del coche, el motor del Clase A va tumbado hacia delante dejando los cilindros casi paralelos al suelo y con la tapa de balancines casi rozando el parachoques.

Sacar un inyector obliga a desmontar todo el frontal del coche y armarse de valor, paciencia y suerte, mucha suerte de que no se raje la culata tratando de soltar el inyector con el extractor o con un martillo de inercia.

Algunos monovolúmenes tienen el mismo inconveniente, montando la mecánica prácticamente debajo del salpicadero. Modelos como los Renault Scénic o los SEAT Alhambra hacen que para muchas reparaciones sea necesario desmontar el mecanismo de limpiaparabrisas y la bandeja vierteaguas. Después, hay que hacer un curso de submarinismo para meterse ahí abajo y llegar hasta el motor.

No han sobrevivido muchas marcas, pero los coches ingleses —sobre todo los clásicos— tienen varias peculiaridades que hacen que trabajar en ellos sea realmente tedioso.

Por un lado están sus pésimas instalaciones eléctricas repletas de componentes Lucas. Los propios ingleses hacían chistes con la mala calidad de este proveedor, llamándole “el príncipe de las tinieblas” por la escasa iluminación de sus faros o el típico chiste de “¿Por qué los ingleses beben la cerveza caliente? Porque sus neveras son Lucas”.

Si no llega con que la instalación eléctrica sea deficiente, para más inri en los modelos clásicos había que fijarse bien, porque tenían la extraña costumbre de tener la polaridad invertida y montar la batería con el positivo conectado a masa.

La otra gran pesadilla cuando me he tenido que pelear con un hijo de la Gran Bretaña es su tornillería “Imperial”, con sus dichosas pulgadas y pasos whitworth.

Para algunos mecánicos también son una pesadilla los carburadores SU. Personalmente me resultan mucho más sencillos de ajustar que los Weber o Dellorto, conociendo bien las agujas que necesitan y la viscosidad del aceite de sus campanas no son complicados de afinar, pero tienen sus trucos y no todos los mecánicos los conocen.

De estos clásicos hay uno que me resulta especialmente farragoso: el Mini. Es uno de los coches más complicados de meterle mano a los que me he enfrentado, y eso que es sencillo como una piruleta. Tengo unas manos grandes, pero mis dedos no son precisamente morcillas, aunque me siento como si así fuesen cada vez que he tenido que tocar algo en ellos… Todo está tan comprimido que a veces creo que sus ingenieros fueron los padres de Eduardo “Manospinzas”.

Durante un tiempo estuve trabajando como jefe de taller en un servicio oficial y Tata era una de nuestras marcas. Trabajando en sus entrañas me quedó claro una consecuencia de estar fabricados en país donde la mano de obra no vale nada: en su diseño no se ha tenido en cuenta para nada que en un futuro tendrán que ser reparados y mantenidos.

Todo lo contrario me pasaba con los Porsche, donde saben que la mano de obra cuesta una leña. Mientras que sacar el faro de un Cayenne para cambiar un xenón es tan sencillo como dar un cuarto de vuelta a un tornillo allen, en un Tata cambiar una bombilla implica sacar el faro, para lo cual hay que sacar la parrilla, para lo cual hay que desmontar el cubrecarter, que obliga a sacar una rueda, que… La operación más simple implica mil pasos intermedios.

Además, la calidad de fabricación no es uno de los fuertes de este fabricante, de manera que es fácil pasar las cabezas de los tornillos, que se partan las presillas… Una auténtica pesadilla. Para colmo, su bajo precio hace que muchas de las reparaciones sean más caras que el valor del propio vehículo.

Por desgracia, los modelos de Tata no son los únicos con estos inconvenientes. En la actualidad, muchos coches equipan luces LED y Xenón que no deben ser manipuladas por cualquiera, de modo que podríamos considerar normal que no tengan un acceso cómodo, en parte para evitar riesgos con los manazas, pero lo cierto es que hay coches con lámparas de incandescencia que te hacen sudar.

En algunos coches no es tan complejo. No es la primera vez que veo a la gente tratando de desmontar un faro porque no ve cómo acceder a las lámparas cuando en el manual de usuario especifica claramente que se accede a través de una trampilla en el paso de rueda (Mercedes Clase A, Renault Mégane, Chrysler Stratus...), pero en otros sí que es verdad que hay bastante piedra que picar para cambiar las lámparas de los faros delanteros.

En la mayoría, lo mínimo que hay que sacar es la batería. En otros, también el filtro de aire o los propios faros. En esta liga juegan modelos como el Fiat Stilo, el Opel Astra, el Hyundai i30 de primera generación...

Hay coches en los que la pesadilla empieza nada más entrar por la puerta. Sí, encienden una lucecita para que los conectes a la máquina de diagnosis, pero para interrogarlos hay que ser de la CIA.

Un buen ejemplo de este problema son los modelos que montan el motor 1.5 dCi y el 1.9 dCi de Renault (Clio, Mégane, Laguna, Scénic, Espace...). La penuria con estos motores franceses es su protocolo de diagnosis. Aunque tengas el programa apropiado para hacerla, las unidades de mando de estos Renault registran pocos tipos de códigos de avería y dan pistas muy vagas sobre cuáles son los motivos del fallo.

Por suerte, son motores muy frecuentes y sus fallos suelen ser recurrentes, pero hasta que con la experiencia de los años los mecánicos hemos ido aprendiendo de qué pie cojean, encontrar el fallo en estos motores era una pesadilla. Algunos modelos de Ford tampoco son sencillos de diagnosticar, especialmente los que equipan los sistemas de inyección Delphi. Prácticamente hay que recurrir a un oráculo para saber qué demonios les pasa a esos coches cuando llegan al taller.

Que haya elementos mecánicos poco accesibles a veces es inevitable y tampoco es un problema excesivamente grave porque son piezas que, en teoría, deberían durar toda la vida y sus averías son escasas. Sin embargo, hay algunos coches en los que las simples labores de mantenimiento son ya una pesadilla.

¿A qué clase de torturador se le ocurrió que para cambiar la correa de distribución de la mayoría de motores TDi de cuatro cilindros haya que soltar un soporte de motor? ¿De verdad no había otra manera de montar ese taco que no fuese a través de la correa? Eso, en los modelos del Grupo Volkswagen que llevan el motor transversal. En los que lo llevan longitudinal, como el 2.5 TDi del Audi A6, por ejemplo, hay que desarmar todo el frontal del coche para acceder a ella.

Otros coches con labores de mantenimiento periódicas que son una pesadilla son los que montan motores bóxer. Pocos Alfa Romeo, Lancia o Volkswagen quedan con este tipo de motores, así que esto va, principalmente, por Porsche y Subaru, marcas con las que también he trabajado en el taller.

En el caso de los Subaru, no fueron pocas las veces que llegaban al taller coches con fallos de encendido en los que al sacar las bujías me encontraba dos en buen estado (las que van más cerca del morro del coche) y el resto completamente destrozadas. Muchos "mecánicos", al ver imposible el acceso a los cilindros traseros, no las cambiaban, especialmente en los de seis cilindros (SVX, Tribeca, Outback). Menos mal que montan unas bujías especiales de platino e iridio que tienen una vida de 100.000 kilómetros... ¡pero a qué precio!

En Porsche hay tres modelos especialmente incómodos para trabajar en ellos: los Boxster y Cayman (por su motor central) y el 911 de la generación 964, que cuenta con unas culatas de doble encendido en las cuales seis de las bujías son más o menos accesibles, pero las otras seis requieren desmontar los colectores de escape —algo que da pánico porque es fácil partir un espárrago en la culata y te partes de la risa—, o bien descolgar un poco el motor y doblar el mango de una llave "hecha a medida".

En este grupo voy a meter dos tipos que no se merecen ser “apestados” en talleres porque en realidad no son demasiado problemáticos y con cuatro trucos los dominas, pero su problema es que resultan desconocidos para la mayoría de los mecánicos y, además, también son víctimas de ciertos mitos urbanos.

Aquí nos encontramos, por ejemplo, a los Citroën hidroneumáticos. Si te digo que la carrocería de un coche está soportado por cuatro muelles te haces una imagen mental muy sencilla y enseguida lo comprendes. Sin embargo, si te digo que la carrocería de estos coches está suspendida sobre cuatro esferas rellenas de nitrógeno a presión y un fluído verde (rojo en los más antiguos) que se llama LHM ya te suena a chino. No es un sistema muy complicado si te enseñan como funciona, pero como no es lo normal, muchos mecánicos prefieren no acercarse a ellos ni con un palo, tal vez por miedo a que ese extraterrestre les escupa su sangre verde y los disuelva, como en Alien.

Los híbridos también son modelos incomprendidos. Además, para poder trabajar en ellos hay que tener una formación específica para utilizar alta tensión y es necesario seguir unos protocolos de seguridad muy específicos para repararlos.

Los coches japoneses tienen fama de fiables. Parte del truco está en que, además de una buena calidad de materiales y diseño de fabricación, en realidad son coches muy sencillos. Aquí hay dos problemas para los talleres:

El primero de esos problemas hace que los talleres mecánicos tengan que alquilar los útiles o recurrir a los servicios oficiales para poder realizar algunas reparaciones. Es incómodo pero no pasa nada en la mayoría de las ocasiones.

Sin embargo, la falta de stock de determinadas piezas hace frecuente tener que esperar varias semanas, o incluso meses, hasta que el taller recibe el componente que necesita para poder continuar con la reparación.

Esto lleva a que los mecánicos tarden en cerrar y facturar la orden de reparación, pero, sobre todo, esto ocasiona que el vehículo ocupe un espacio en el taller en el que podrían seguir reparando coches y cobrando por ello. El metro cuadrado de taller es muy caro, es un espacio muy solicitado, y un coche cogiendo polvo en una esquina es dinero que los mecánicos pierden en el día a día.

Este problema de la escasez de stock de recambios es más evidente en las marcas que no tienen importadora propia en España. Finalmente, también los modelos que no se hayan comercializado de manera oficial en nuestro mercado sino a través de importadores paralelos (como el Toyota Camry o el Toyota FJ Cruiser, por ejemplo) pueden dar este tipo de problemas.

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