Las siglas RS -de Rally Sport, la división europea de Ford Racing- están presentes en los modelos de Ford desde los años setenta, aunque sus máximos exponentes fueron los iconos de los rallyes de los noventa con los Sierra y Escort RS como representantes de un espíritu deportivo con el que la marca sigue ligada hoy día.

La primera generación del Ford Focus RS aparecía en 2002, y para la firma norteamericana significaba el relanzamiento de unas letras que tenían un pasado glorioso y que querían retomar.

Este Focus se terminaba de ensamblar fuera de la cadena de montaje, lejos del resto de sus hermanos sin tan ilustre apellido. Montaba un motor de cuatro cilindros, 2.0 Turbo de 215 CV y 310 Nm que pasaban al asfalto desde el eje delantero con la ayuda de un sistema de diferencial autoblocante ‘Quaife’, que intentaba contener la trayectoria de este deportivo de 1.280 kg cuando se hundía el pedal del acelerador a la salida de una curva.

La segunda generación del Ford Focus RS (2009) introducía un fantástico motor de cinco cilindros y 2.500 cc, también turbo alimentado, que entregaba 305 CV y 440 Nm al eje delantero -una potencia y par muy superiores a los rivales de la época, ya que el Renault Mégane Sport y el SEAT León Cupra se conformaban con ‘solo’ 265 CV-. También le confiaba el control a un diferencial autoblocante ‘Quaife’. Este modelo crecía en confort y tamaño, pero a la vez aumentaba el peso llegando a los 1.468 kg.

La tercera generación de Focus RS (2015) supone un cambio radical en todos los aspectos. La principal novedad se refiere a su sistema de tracción, que es integral. El motor que equipaba era el EcoBoost de 2.300 cc y turbo, el mismo que el Mustang pero con algunos ajustes que le hacían entregar 350 CV y 440 Nm de par, aunque durante 15 segundos la función Overboost era capaz de brindar 470 Nm.

Me pongo a lo mandos del RS MK1. Un peso contenido de solo 1.280 kg y un bastidor que en su época, y aún hoy día, resulta imbatible completan un coche tremendamente rápido pero no precisamente dócil. Se requiere una buena dosis de pilotaje y control para exprimir sus posibilidades. Asimismo, se trata de un vehículo muy neutral mientras no se abuse de los limites, pero estos están tan altos que cuando aparecen el juego se complica.

También dar gas antes de tiempo a la salida de los giros es una acción a la que hay que aclimatarse. El coche es capaz de digerirla, pero la dirección se vuelve dura y la trazada debe ser lo más precisa posible. Ahí es donde se nota el trabajo del autoblocante ciñendo el coche al interior de la curva.

Por su parte, el MK2 equipa el motor de cinco cilindros de origen Volvo que le otorga un carácter muy especial y hace que la experiencia de conducción gire completamente en torno al propulsor, que en este caso está por encima del resto de componentes del coche. Si en el MK1 el subviraje aparece solo cuando abusamos del acelerador en pleno apoyo, en el Mk2 esto se hace mucho más latente y el eje delantero no es capaz de digerir la carga de trabajo al que se ve sometido cuando los 440 Nm de par hacen su aparición.

Para esta generación Ford ha convertido al Focus RS en un automóvil capaz de salir de los giros mas cerrados con una capacidad de tracción casi ilimitada. El intercambio de fuerza se realiza entre ejes con un sistema de reparto de par ‘dynamic torque vectoring‘ parecido al que utiliza el todopoderoso (prueba) Nissan GT-R, que puede enviar hasta el 100% del par a una sola rueda para evitar la perdida de motricidad.

A este sistema se le suma el nuevo control de tracción y estabilidad que cuenta con cuatro modos: ‘Normal’, ‘Sport’, ‘Track’ y ‘Drift’. Este último está pensado para los seguidores de las Gymkhanas de Ken Block, que podrán destrozar sus neumáticos con una facilidad inusitada.

Este Focus RS es tan rápido y fácil de conducir que en un tramo de curvas podría poner en aprietos a coches que le triplican en precio y casi le doblan en potencia.

Durante esta prueba de todas las generaciones del Ford Focus RS he podido recorrer el mismo tramo con los tres coches y la verdad es que, aunque de formas muy diferentes, todos me han aportado momentos emocionantes.

El MK1 es un coche liviano y directo, rápido incluso para los estándares de hoy día y perfecto para los tramos mas revirados.

Por su parte, el MK2 es un monstruo con un poder de aceleración brutal y manejarlo con sus cinco cilindros bramando por encima de las 5.500 rpm es un goce continuo para los sentidos. Y aunque los tramos mas sinuosos no son su terreno favorito, tampoco puedo decir que no se encuentre cómodo en este terreno.

PRUEBA: Ford Escort RS Cosworth

Y el MK3 es un prodigio en cualquier trazado. Su motor EcoBoost, aunque igual de rápido que el de su hermano mayor de cinco cilindros, no es tan especial. Tiene menos personalidad y su melodía es mucho menos fina, pero su capacidad para afrontar cualquier tipo de giro a velocidades de infarto sin inmutarse es sobrecogedora y lo convierte en el RS definitivo –más información de la prueba del Ford Focus RS 2015-.

Tendría dudas sobre cuál llevarme a casa; el MK3 es un coche atómico rapidísimo y fácil de conducir incluso a ritmo alto. El MK1 es todo conducción sin filtros y su bajo peso es algo a lo que ya no estamos acostumbrados… Me llevaría los dos, eso si, siempre por la ruta con mas curvas.

Fotos: Jaime Sainz de la Maza

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