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Al Cooper T51 se le recuerda por haber sido bajo el pilotaje de Jack Brabham el primer monoplaza con motor central-trasero en haber ganado un título mundial. Sin duda un hecho absolutamente trascendental para la categoría reina, ya que tan sólo tres años después todos los vehículos de la parrilla lucían esta arquitectura aún con las reservas del propio Enzo Ferrari. No obstante, más allá de este logro la importancia fundamental del Cooper T51 está en haber marcado el inicio de la llamada “Era de los Garajistas“. Uno de los fenómenos más interesantes en toda la historia de la F1, responsable de inaugurar una serie de años en los que tanto los bólidos como los pilotos de origen británico tomaron con descaro la delantera. Pero vayamos paso a paso.
En ese sentido, lo mejor será remontarse al año 1950. Momento inaugural de la F1, la cual retoma y encauza tras la Segunda Guerra Mundial la tradición de los antiguos GP donde brillaron marcas como Auto Union o Bugatti. Así las cosas, hasta finales de la década de los cincuenta el dominio sobre la F1 recayó en manos de fabricantes prestacionales dotados de amplios presupuestos. Hablamos, especialmente, de Ferrari, Maserati y Mercedes. Sin embargo, en 1957 hubo un primer aviso de que las cosas podían estar cambiando con más rapidez de lo previsto. Y es que aquel año Fangio ganó el título de pilotos manejando un Maserati, sí. Pero al irnos al analizar la segunda posición – lograda por Stirling Moss – vemos cómo éste hizo la temporada con dos coches. Un Maserati, pero también un Vanwall.
A priori, gran parte de la afición pensó que aquello no era más que una nota al pie. Un breve destello de gloria protagonizado por un fabricante británico de corte artesanal, quien a base de pericia y algo de suerte se había colado en un Olimpo reservado a las grandes casas italianas y alemanas. Sin embargo, la sorpresa fue mayúscula cuando al año siguiente volvió a pasar lo mismo. Es más, Stirling Moss consiguió la segunda posición sin necesidad de recurrir a Maserati, sino combinando su puesto en Vanwall con el participar en varias carreras a bordo de un RRC Walker. Otra pequeña escuadra británica. Así las cosas, no quedaba duda de que aquellos talleres centrados en la F1 habían llegado desde el Reino Unido para quedarse en lo más alto de la categoría. Hecho que terminó de confirmar en 1959 el Cooper T51, llevando hasta la victoria al británico Jack Brabham.
Los años cincuenta estuvieron dominados por grandes fabricantes como Ferrari o Mercedes, capaces de imponer su ley en base a la potencia de sus grandes motores. Sin embargo, los pequeños garajistas británicos se sirvieron de su audacia e ingenio a la hora de perfilar con excelentes resultados cuestiones como la aerodinámica, los chasis o el peso
Ya entrando en la década de los sesenta, nombres como Cooper, Vanwall, BRM, Lotus, Brabham o Climax empezaron a ser tan habituales en la parrilla de la F1 como los de Ferrari. De hecho, para ser justos en ese segundo lado de la balanza ya sólo quedaba la histórica casa italiana. Al fin y al cabo, Mercedes eliminó su participación en carreras desde el terrible accidente en Le Mans 1955 con más de 80 muertos. Maserati se replegó víctima de sus problemas contables. Y bueno, a Alfa Romeo ya hacía años que ni se la esperaba tras haber firmado su hegemonía en la temporada de 1950.
Así las cosas, la proliferación de proveedores mecánicos en el Reino Unido – muchas veces basándose en bloques de Ford Europe – facilitó la aparición de los llamados “garajistas“. El conjunto de pequeñas escuderías independientes capaces de contrarrestar la menor potencia de sus motores con impresionantes avances en materia de chasis, suspensiones, peso y aerodinámica. En ese sentido, la referencia de primer orden es Colin Chapman con sus Lotus repletos de innovaciones como el chasis monocasco o el efecto suelo. Sin embargo, nada de esto hubiera sido posible sin la brecha abierta por el Cooper T51.
En primer lugar porque Cooper fue la primera en poner el motor en posición central-trasera gracias a su T43. Un cambio absolutamente revolucionario, gracias al cual mejoraron cuestiones como el peso o el paso por curva gracias a un mejor reparto de las inercias. Todo un acto de pericia, pues a decir verdad ninguno de los grandes ingenieros de competición reinantes en el momento daban un mínimo crédito a esto. Eso sí, en 1963 todos habían girado hacia este diseño. Además, las victorias del Cooper T43 animaron a seguir a otras pequeñas escuadras británicas.
Cuando a finales de los cincuenta los Cooper empezaron a presentarse en las parrillas de salida con sus motores en posición central-trasera, eran muy pocos los que daban crédito a esta forma de hacer las cosas. Sin embargo, en 1963 ya no había ningún modelo en la parrilla que siguiera aferrado al tradicional esquema de motor delantero con propulsión trasera
Cuando a finales de los cincuenta los Cooper empezaron a presentarse en las parrillas de salida con sus motores en posición central-trasera, eran muy pocos los que daban crédito a esta forma de hacer las cosas. Sin embargo, en 1963 ya no había ningún modelo en la parrilla que siguiera aferrado al tradicional esquema de motor delantero con propulsión trasera
Respecto a la mecánica, el Cooper T51 montó un motor – hablamos de su disposición en F1, puesto que su chasis también corrió en F2 – procedente del fabricante Climax con cuatro cilindros y 2,5 litros. Eso sí, ya que se vendieron numerosos chasis del coche a otros pequeños equipos, el Cooper T51 estuvo en activo hasta 1959 con motorizaciones de procedencias tan diversas como Maserati o Ferrari llegando a incluir unidades en las que la transmisión la firmaba Citroën. Así las cosas, hacer una historia mecánica pormenorizada del Cooper T51 nos obligaría, casi casi, a ir analizando la historia de cada número de chasis por separado. Una empresa tan interesante como extensa para una pequeña sección como ésta, en la que nuestro protagonista de hoy figura como el que abrió la senda a la llamada “Época de los Garajistas“.
Ya lo he puesto en manos de ellos, porque seguro que mucha gen...
De nada Rafael. Para eso lo hicimos, para evitar caer en la es...
Gracias a este maravilloso artículo, me he librado de que me l...
Tenía la plataforma del kadett
Las chicas buenas van al cielo y las malas...al Bora.
Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.
Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.
Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.
Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.
No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba ansioso en los quioscos cuando era un guaje.
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