Revista km77 » Curvas Enlazadas » Prueba interesante (16): Seat León FR 2.0-TDi 170 CV

por A. de A. | 21 Mar 2012 | Curvas Enlazadas | 47 Comentarios

Con esta quinta y última prueba de los FR, cerramos el ciclo dedicado a esta familia de versiones de matiz deportivo, dentro de la gama Seat, que hemos considerado especialmente adecuados para el usuario que desea un coche de precio accesible, pero con prestaciones sobradamente suficientes para permitir una conducción alegre y deportiva, sin caer por ello en consumos desorbitados, sino más bien al contrario. El León 2.0-TSI de 211 CV fue el primero, y también el más aparatoso por potencia, precio y consumo; vino luego el teóricamente discreto Ibiza 2.0-TDi de 143 CV, del que volveremos a hablar a lo largo de esta prueba; posteriormente el León 1.8-TSI de 160 CV (versión edulcorada del citado en primer lugar), para llegar al Ibiza 1.4-TSI de 150 CV, con su sofisticado sistema de doble sobrealimentación. Y cerramos con el León turbodiésel de máxima enjundia, impulsado por la variante de 170 CV del polifacético 2.0-TDi. Los FR de gasolina dominan por tres a dos, ya que tienen dos familias de motores, por más que ambas se denominen TSI, en función no sólo de su cilindrada, sino de su diferente sobrealimentación y de que llevan bloques totalmente diferentes, siendo los 1.8 y 2.0 de una familia, y el 1.4 de otra distinta.

Puesto que el otro FR turbodiésel probado (Ibiza de 143 CV) llevaba cambio manual (no existe con DSG), elegimos un León de 170 CV que también lo llevase, y de este modo la comparación entre los hermanos de marca sería más controlable; y así ha sido. Por supuesto, la comparación todavía es más directa con otros dos coches muy semejantes recientemente probados, ya que los tres militan en el segmento C: el Ford Focus 2.0-TDCi de 163 CV, y el Citroën DS-4 Sport con el mismo motor que el Focus. Por lo demás, tanto la mecánica como el bastidor y la carrocería del León son más que sobradamente conocidos, de modo que podemos pasar a ofrecer la ficha técnica, para luego hacer algún comentario sobre ciertos aspectos dignos de mención.

Ficha técnica: Seat León FR 2.0-TDI:

POSICIÓN Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 15º hacia delante.

ESTRUCTURA Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN Inyección directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo de geometría variable (2,5 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión. Corte de inyección: 4.500.

DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO 170 CV (125 kW) a 4.200 rpm ● 35,7 m.kg (350 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.

DISPOSICIÓN Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE Monodisco en seco, de mando a pedal, con volante de doble masa.

CAMBIO De seis marchas, con triple eje.

CONTROLES Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS.

GRUPO Recto helicoidal doble: 3,684:1 (19/70, de 1ª a 4ª) ● 2,917:1 (24/70, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,769:1 (49/13) ● 8,40 2ª: 2,087:1 (48/23) ● 15,16 3ª: 1,324:1 (49/37) ● 23,89 4ª: 0,919:1 (34/37) ● 34,43 5ª: 0,902:1 (37/41) ● 44,29 6ª: 0,757:1 (28/37) ● 52,82

SUSPENSIÓN Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,7 m. Relación: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0.

FRENOS Discos ventilados/macizos (312/255 mm Ø).

CONTROLES De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS Neumáticos 225/40-18 Pirelli P-Zero Rosso ZR, en llanta de aleación de 7,5”.

TIPO Berlina de dos volúmenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS Batalla: 2,578 m. Vías: 1,533/1,515 m. Longitud: 4,309 m. Anchura: 1,768 m. Altura: 1,449 m.

PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.395 kg.

CAPACIDADES Maletero: 341 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 67 litros (real).

AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,330; Sección frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,71.

DINÁMICAS Velocidad máxima: 214 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,2 sg; 1.000 metros: 29,3 sg.

CONSUMO Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,5 / 4,3 / 5,1 l/100 km.

EMISIONES De CO2: 134 gr/km.

Puestos a comentar diferencias, encontramos que este León FR tiene un desarrollo horquillado entre los de sus dos rivales del segmento C antes señalados: pese a ser el más ligero, el Citroën es el que va más corto, con una 6ª de sólo 50,8 km/h, mientras que el Focus “tira” más largo, con 55,8 km/h. Será casualidad o no, pero el hecho cierto es que parecen desarrollos elegidos en función de su aerodinámica: el Ford es el que tiene mejor producto S.Cx (0,67), y también más velocidad punta (218 km/h), mientras que el DS-4, entre que ya se queda demasiado corto incluso en 6ª, y que dada su altura su S.Cx debe andar en la zona del 0,72, también tiene la velocidad punta más baja (212 km/h), ligeramente inferior a la del León, que con un S.Cx de 0,71 y una punta de 214 km/h se queda en tierra de nadie en los tres parámetros.

Si bien el comportamiento rutero de todos ellos es seguro y muy deportivo, el tren posterior multibrazo tanto del Ford como del Seat marcan la diferencia respecto al eje torsional del Citroën, especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones; ventaja que también se aprecia en el confort de suspensión. Por lo demás, son coches perfectamente intercambiables entre sí, y que los potenciales compradores podrán elegir en función de sus particulares filias y fobias estéticas y de marca; ya que como las tres disponen de una amplia red de asistencia en el territorio nacional, que sería un detalle a tener en cuenta, en este caso tampoco sirve para generar una diferencia objetiva apreciable. De modo que podemos pasar ya a ofrecer el resultado del circuito, y tras de ello sí que podremos entrar ya en la última fase de comentarios y comparaciones:

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,26 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h.

Tal y como se ya se comentó en una entrada anterior, los resultados de estos turbodiésel del segmento C elegidos para la prueba “interesante” están muy compactados, tanto en promedio como sobre todo en consumo. En este último apartado, el más económico de este subgrupo ha resultado ser el Citroën, con 7,18 l/100 km, apenas por delante del Mitsubishi Lancer 1.8 DI-D (que está a caballo entre los segmentos C y D) y del Focus, ambos con 7,19 l/100 km, y viene luego este León FR, que a penas si se despega, con sus 7,26 l/100 km. Los de desarrollo más corto (DS-4 y Lancer) compensan, con una 6ª que pasa casi por cualquier curva que no sea descaradamente lenta, lo que sin duda perderán en crucero por la autovía. Y en cuanto a promedio de marcha, una vez más la contundencia del 2.0-TDi se impone, con un tiempo de 4h 26m, por delante de las 4h 28m del Lancer, las 4h 29m del Citroën y las 4h 30m del Focus. También prácticamente en un pañuelo, como para los consumos; pero los Seat FR siempre están ahí, porque el Ibiza de 143 CV sigue siendo el líder de la manada, con sus 4h 25m, que ni tan siquiera el TSI de 211 CV consiguió mejorar, ya que se quedó en las mismas 4h 26m del que hoy nos ocupa. Es decir, que el turbodiésel, mientras no se tire desesperadamente “a muerte”, utilizando toda la caballería y por tanto subiendo de régimen y descoyuntando los consumos, consigue compensar 40 CV de diferencia de potencia con el turbo de gasolina.

Pero la comparación que nos parece francamente significativa es con su hermano pequeño, el Ibiza FR 2.0-TDi de 143 CV, ya varias veces citado. No sólo el Ibiza resultó un minuto más rápido; lo cual indica que, dando por hecho que puede haber pequeñas fluctuaciones de tráfico y climatología de un día para otro, al menos no es más lento. Y por otra parte su consumo sí que resulta ya claramente más económico, puesto que se quedó en 6,79 l/100 km, lo cual equivale a casi medio litro de diferencia con el León. Pero es que además, aunque se forzase a fondo la conducción, los coches seguirían emparejados, puesto que su nivel prestacional es prácticamente idéntico: 210 km/h de punta para el Ibiza, con exactamente el mismo 0-100 km/h de 8,2 segundos, y prácticamente el mismo kilómetro con salida parada, ya que sus 29,4 segundos sólo son una décima más lentos que en el caso del León. Para todas estas comparaciones, que nuestro León llevase las ruedas opcionales de llanta 18” no afecta para nada, ya que la monta de serie es de la misma anchura, pero en llanta 17” y con perfil más alto (225/45-17).

La cuestión es que, si bien la potencia de la versión del 2.0-TDi que lleva el León es un 19% superior, también es un 19,2% más pesado; así pues, en relación potencia/peso, ambos están exactamente igualados. En cambio su par máximo es sólo un 9,5% más elevado que en el de 143 CV; bien es cierto que, en 6ª, el desarrollo del Ibiza (58,9 km/h) es un 11,5% más largo, lo que le quita capacidad de recuperación en idéntica proporción. Por lo que, si combinamos ambos porcentajes, el “tirón” del León, en 6ª, es exactamente un 21% mas fuerte que para el Ibiza; pero como, por otra parte, ya hemos visto que el León pesa un 19,2% más, el resultado es que la capacidad de recuperación en 6ª del Ibiza es apenas un 2% inferior a la del León, una cantidad realmente despreciable. En resumen: el Ibiza FR 2.0-TDi acelera y recupera exactamente igual que su hermano mayor, tiene la misma velocidad punta y además, un llaneo un 11,5% más desahogado. Y como de comportamiento rutero así se andan, aunque el León sea un poco más confortable, hay que rendirse a la evidencia de que el discreto Ibiza no sólo es más económico de consumo, sino igual de prestacional en términos absolutos. Lo que se dice un auténtico “matagigantes”, muy digno de ser tenido en cuenta.

Que bien queda el ibiza, la verdad. Quiza, para las pocas diferencias que puedan existir en el rodar de cada uno en carretera despejada, y lo que puede añadir de divertido el ibiza para carreteras sinuosas, está genial. Para un uso sin carga ni pasajeros, veo mas viable al ibiza, al menos para un perfil de conductor aficionado. No digamos ya en recorridos urbanos. Y como rodador , para las velocidades legales que hoy dia se utilizan, quizá resulte mas que suficiente. Con lo que la relacion precio producto, nos puede quedar de lo mas satisfactorio. Hay una cota de confort, que pasa de puntillas, a la que he dado una importancia enorme desde que tengo uso de razon, se trata del nivel sonoro. Algo quizá no muy costoso, y que aporta muchas satisfacciones cuando se hacen largos trayectos, o mejor aún, largas estancias en el vehiculo, siempre contando que la postura y asientos, sean aceptables. Esto es muy largo de explicar, de matizar, tiene muchas caras: frecuencias, vibraciones, facilidad de conducción y estrés, etc. Pero pienso que no penalizará mucho en este apartado. Por lo que le veo casi casi, como «COMPRA MAESTRA», sin entrar en profundidades.

Pues sin un sonómetro a mano, por cantidad de aislamiento y tamaño del vano motor, el León debería ser claramente menos ruidoso que el Ibiza. A mi al menos es la sensación que me ha dado, pero reconozco que no he hecho comparaciones en condiciones iguales. Lo que me sigue llamando la atención es que la monta de neumáticos pueda ser la misma en el 2.0FR que en el humilde 1.6 que me tocó en suerte (225/45 P-Zero rosso en llanta 17″). El FR de la prueba también lleva el mismo neumático (225) pero en llanta 18, que es opcional. También me sigue llamando la atención que el León sea menos aerodinámico que el Golf, a si a simple vista no lo parece en absoluto, pero las velocidades máximas así lo indican. De hecho el Focus tiene mayor velocidad máxima con menos potencia y con el desarrollo mas largo, lo que tiene mérito.

Es que sin el banco de pruebas, me siento naúfrago. «Mi reino por las curvas de Automovil», me lo decían todo, que mal me acostumbré, y estos casos vendrian de perlas. Anécdota: Un dia llamé a la redacción porque no me cuadraban los ejes cartesianos con el cronómetro, no estaba Arturo en la redacción y alli nadie sabia nada, yo tratando de explicarlo, y alguno me llegó a decir, «veo que lo entiendes mejor que yo, esas curvas son para 4 locos», puede que tengas razón. Efectivamente, habia errores. 2 joaquin, ya veo que no tienen consideracion con el tema ruedas. Ya en la entrada del passat, creo que jose, me contesto, que no me extrañase. No lo sé habria que probarlo, pero asi de entrada, con un puntoseis de 100 caballitos asi como para que ande la abuela, ponerle unas pezero, ya les vale. Bajar un puerto durillo en punto muerto podria tener su buena dosis de morbo, siempre que las pastillas no apestasen… Por cierto, cuanto valen en la calle?, y duracion? gracias. Rafagas

Algún espontáneo ha dicho que son baratas, pero Rubo dice que no, que es el que entiende.

Lo de las ruedas ya lo he intentado explicar en la entrada del passat. Para seat es mas practico y barato ofrecer una medida standard aunque en algunas versiones les sobre.

Y a la hora de reponerlas es una medida mucho mas barata que otras mas estrechas y/o de menor diametro. Solo tienen que ir a preguntar precios y se daran cuenta.

Y claro nadie podra poner en duda que lo que teoricamente vale para 170 cv tambien sirve para 105. No le den mas vueltas que la cosa no tiene mucho mas misterio..

Y además las ruedas de carro molan un mazo.

Lo de SEAT y las medidas estandar es algo de ahora. Tengo un ibiza 6L (el anterior) y lleva unas ruedas rarísimas 195/55 R15. Lo raro es el perfil. De 50 y 60 hay muchas más, de hecho el mejor precio (gomas malas tipo KELLY) del perfil 55 es menor que el de unas muy buenas (HANKOOK S1 EVO o michelin PE2) de perfil 50.

Por suerte para mi, las de perfil 50 están homologadas.

pd: Disculpas por la ‘chapa’ pero es que estoy en pleno proceso de cambio de neumáticos.

A mi me parece una buena política lo de las ruedas estandarizadas, el consumidor se beneficia.

*error al redactar. El precio de las buenas y perfil 50 < precio gomas malas de perfil 55.

Una duda me ronda: Según tengo entendido, al reducir el perfil de 55 a 50 por lo visto se reduce al rededor de un 3% el diámetro de la rueda lo que afecta a ciertos parámetros en el cuadro del coche, introduciendo sesgos o errores al marcar velocidades y distancias recorridas (creo que menores en ambos casos).

¿Alguno de los mas sabios del lugar sabe algo al respecto? Gracias.

Perfil 60, 1,932 metros de longitud P 55, 1,87 m. P 50, 1,809 m. Como puedes ver son unos 6 cm de diferencia. Sobre un 3,21% mas largo el de 60 y lo mismo mas corto el de 50. Mide bien los errores de velocímetro y tacografo. Con las cortas iras a la mismas vueltas con ese 3 y pico mas lento, y con el de60, mismo% mas rápido. Si sabes que tu 5 marcha da50 km hora a mil, p ej. Mantén 2000 rpm. Tiene que ir a 100 y para ello tiene que hacer el km en 36 segundos, 3600 que tiene la hoa entre 100, 36. 40 sg para 90, 30 para 120, etc. Primero clava las revoluciones y mira los sg, divide 3600 entre los sg que has hecho el km, veras si los hace en 36 o no, y que velocidad te marca el velocímetro Si hay diferencia, clava el km en 36 y mira las vueltas que marca, deberían ser 2000, ahí ves el error del cuentavueltas. Con las 1000 vueltas del cigüeñal, desmultiplicas la relación de las marchas mas la del grupo y tienes las vueltas de rueda por minuto. Multiplica por60 y tienes las vueltas por hora de rueda, multiplica el desarrollo de la rueda por esos 1 , 80 y pico metros y te da los m por hora, divide por mil y tienes ya km/hora. si lo haces al reves puedes sacar el desarrollo del neumático de serie, es la incógnita. Te he liado mucho?. Haz varias cuentas, es fácil.

Con el cuentakm, parecido. Ponte en una carretera que tenga los km y los hectom. Bien señalizados, pon el parcial a cero. Haz 10 km. Que son 100 hectómetros si marca de mas o menos 100 m. Seria 1%, 150, 1,5% en mas o en menos, etc. Te ha quedado claro.? Ojo, a veces los velocímetros no tienen el mismo% de error en todo el rango. El cuenta vueltas lo mismo, no es fácil, pero haz otra prueba a 4000, p ej., no vaya a ser que…. No mienta lo mismo que a 2000. Todo depende un poco de la exactitud que desees. Si no te sale a la primera no te preocupes, otro día te saldrán mejor. Es mas sencillo de lo que parece.

#7.- Yo tengo el mismo coche que tu, y desde que se gastaron las de serie llevo perfil 50, siempre he puesto Michelin Exalto y estoy contento. El cuentavueltas marca lo mismo, para eso no influye, y el cuentakm marca de más ese 3.2 que comentan por arriba, y el dato de consumo del ordenador también. El error del velocimetro, comprobado con el GPS que se supone mas o menos exacto, es casi constante de unos 7 u 8 kms/h. Lo que si tiene trampa es el código de carga del neumatico, en el de serie es 85, y el que quieres poner y yo llevo es 82. Yo pregunte en la ITV y, mirando la ficha técnica (donde este código de carga no viene homologado) me dijeron que atendiendo a los pesos máximos por eje del coche no había problema, y de hecho ya la he pasado 3 veces así. Me consta que en otras ITVs ponen problemas, mejor pregunta primero en la que vayas a usar después. Por último el coche es mas incomodo con el perfil 50, recupera un poco mejor y gasta algo más.

Aclaro que el velocímetro marca de más, a 120 reales marca 127, cuando con perfil 55 marca 123.

Para@ 7,8,9,10,11,12 etc. http://www.arpem.com/financia/calculadora/equivalencias-neumatico.html Meted las medidas y os sale la variación de desarrollo y si es o no equivalente. Yo siempre enrredo con los neumáticos.:-)

Perdón de tanto enredar me sobra una erre.

@7: En los 90 esta medida estaba muy difundida entre las versiones gti de algunos modelos; por ejemplo el ZX 16v, el Almera GTI, el Escort rs 2000, el Alfa 145 QV y alguno mas que me dejo..; y si no fuera por lo cara que sale en mi opinion es mejor opcion que la de perfil 50.

Porque eso de ir bajando perfil y en algunos casos ponindo mas anchura, acaba por dar al traste con unas suspensiones ya de por si blandas ( de serie); es posible que para la mayoria de gente esto no importe pero es asi. Yo prefiero que la suspension permita aprovechar todo lo que da de si el neumatico, y hoy en dia, con casi todos los coches sobrecalzados, esto es muy dificil de lograr.

Muchas gracias puntatacon y Valmhö =)

El error del velocímetro era el que más o menos había estimado, aunque le dedicaré un par de tardes ha hacer las verificaciones por pura curiosidad. Lo que más me preocupa es lo de la comodidad.. el coche va bastante durito de por sí (por eso tampoco le monté los silentblock macizos del cupra, dicen que duran más pero no quiero una suspensión Roca spec jaja). Tendré que afinar más en la próxima sustitución de amortiguadores.

Las Michelin PE2 me salen igual de precio que las Hankook S1 evo, pero tengo curiosidad por montarlas y he visto que en varias comparativas salen como ganadoras en casi todos los aspectos evaluados y en calidad-precio.

@15 Supongo que el conjunto suspensiones/ruedas estará bien estudiado y que salvo en las versiones con un enfoque más deportivo (con ruedas y suspensiones específicas) la combinación estándar será igual de satisfactoria con 1.6 TDI que con un 2.0 TDI.

¿Para cuando todos los datos de los resultados ordenaditos en una «tabla dinámica», que permita ordenar o incluso filtrar?

@5 Sisu: No se porque dice lo que dice tan convencido. Ya se lo comenté antes, el que sabe dice que los neumáticos no son mas baratos: En Michelin Primacy HP: Los grandes 225/45/17: 135€ Los normales 205/55/16: 90,5€ Fuente: i neumáticos. ¿Donde ve Vd. ahora eso que dice de la estandarización de Seat y de que son mas baratos? Lo lógico es que unos neumáticos grandes y con mayor índice de carga sean mas caros, como de hecho lo son. Y que a Seat le hagan precio, eso no se lo puedo decir, pero me extrañaría que OEM también fueran mas baratos.

@16, Joseca90: Conjunto suspensiones/ruedas igual para un 170 cv/2l que para un 105/1,6: Lo que pasa es que con uno te quedas muerto en las cuestas arriba largas, y en las paellas de montaña necesitas meter primera, y con el otro ni lo notas. Y le aseguro que es una grán diferencia en todos los sentidos, incluida la seguridad (se puede hasta calar en un repecho de montaña si no metes primera a tiempo).

@18 Joaquín: probablemente a Seat también le saldrá más barato cada unidad de 205 que de 225 pero seguro que le sale mejor comprar 20.000 unidades de 225 que comprar 10k de 205 y 10k de 225.

Y que lo te toque un coche con alguna medida extraña como a veces usa el grupo PSA porque entonces…

@18:Hombre me esta poniendo la comparacion con una pulgada de llanta menos y encima de una medida barata igual que la 225-17, y por cierto equivalencia la una de otra. O sea el que tenga un coche con alguna de estas dos medidas se puede pasar a la otra sin ningun problema de cara a itv.

En lugar de la super habitual 205-55-16, mire lo que vale una 195-45-16, vera como canvia la cosa.. Incluso la equivalencia de muchos vag en 18″, la 225-40,no es mucho mascara que la de 17.No se quien es el que entiende,yo seguro que no, lo que si se es que una, por ejemplo, 205-50-17 no es mas barata que la 225, y numerosos son los usuarios que prefieren montar esta ultima y asi ahorrarse unos eurillos. Y si no mire por la calle los c4 1a serie con llanta 17 de origen consevan la 205-17 con las que venian de serie.., o los focus 2a serie y c-max. Usted cree que pondrian mas goma si la suya les sale mas barata?

@21, le he puesto las dos alternativas que lleva el León, la grande en ningún caso es mas barata.

@19: El motivo de que el 1.6 no pueda avanzar de forma solvente cuesta arriba es precisamente su motor y no las ruedas.

Unas llantas de 14″ no transforma un polo 1.2 con 60 CV en un GTI con 180…

@23, se nota que no ha hecho Vd. la prueba: Coja Vd. un coche de potencia limitada (por ejemplo un Yaris 90 cv, con el que se ha hecho la prueba en su dia). Póngale una medida mas de diámetro de llanta (de 15 a 16) y otra mas de anchura (de 185 a 195) y le aseguro que notará una GRAN DIFERENCIA. Ibiza GTI, un forero experto de esta web lo hizo y volvió a la medida antigua porque el coche andaba mucho menos. En el caso del León, se aumenta una medida la llanta (de 16 a 17) y dos por lo menos la anchura (de 195/205 a 225) y la adherencia del tipo de goma (entre un energy saver y un deportivo hay grán diferencia de rozamiento). Y ya tiene el coctel hecho. Si además le suma que en el régimen normal para un diesel (1500 a 2500 vueltas) el motor no pasa de 80 cv, pues ya estamos con el problema citado. Este coche tiene menos potencia del Yaris de que le hablo entre 1500 y 2000 vueltas, de ahí lo de las quejas. Pero me imagino que en el Passat tienen que haber reprogramado a fondo el motor, si no no entiendo como puede ir a plena carga.

@23 joseca90, no me he expresado bien, lo que le quería decir es que poner las 225 en el FR no presenta ningún problema en la forma de andar del coche, porque tiene potencia y par mas que suficiente para vencer el rozamiento y el momento de inercia extra que producen los neumáticos y él mayor diámetro de las llantas. Pero en un coche de menos de 60 CV a 2.000 rpm (que es el crucero normal en un diesel corriente) como es el caso del 1.6 TDI, la inercia extra se paga muy cara.

@25 Joaquin La potencia de las curvas es la máxima que un motor puede proporcionar. A 2000 rpm (un crucero de aprox. 100 kmh) ningún coche moderno necesita mas de 30 CV. Tanto da que coja un FR que este TDI que otro TDI. A todos les sobra potencia para compensar un aumento de rozamiento o de resistencia aerodinamica provocado por unos neumaticos mas anchos.

@24: Se aumenta la llanta pero tambien se baja el perfil, con lo que los desarrollos mas o menos se mantienen; el extra de anchura claro que afecta pero menos de lo que parece.

Si algo se pierde aumentando la anchura es un poco en aceleracion desde parado, pero una vez ya en marcha hay muy pocas diferencias; en frenada se suele notar para mejor ( en seco).

En casa hay un clio 1.2 16v que de serie lleva 185-55-15. Actualmente lleva 175-65-14( equivalencia en 14″) y el coche va practicamente igual y consume lo mismo; eso si en curva empiezan a chirriar y a derivar antes y el probable endurecimiento de la direccion, hoy dia con las asistidas pasa desapercibido.

Pero esta claro que la de 14 se ajusta mas a la «filosofia» del coche. En el caso del mio, un leon 1.8T la 225 -45-17 la mueve bien pero mi sensacion es que va sobrecalzado en el 95% de las situaciones y de no estar en armonia con el taraje de la suspension; de hecho, en el todavia lejano proximo cambio creo que le bajare minimo una medida la anchura, que es algo todavia aceptado en la itv.

@26, será para tanto. NO, a 2.000 vueltas el 2 litros, en cualquiera de sus versiones, eroga mucha mas potencia que el 1.6 y también mas par. La curva de potencia tampoco es lo que Vd. dice, es lo que se obtiene metiendo el coche en el banco de potencia y haciendo girar el motor desde el régimen de ralentí hasta el de potencia máxima, es decir, sale un gráfico dando en el eje de las X las revoluciones y en de las Y la potencia, un poco al estilo de una curva de Gauss. Le pongo la opinión de un cliente de este motor en otro foro: ——————————————————————————– Buenas, bueno creo que puedo aportar experiencia por si os sirve… es para mear y no echar gota. Despues de haber tenido el 1.9 110 durante 10 años decido cambiarlo. Con 300.000 iba como el primer dia solo que entre cambio y cambio de aceite habia ya que reponerle como medio litro aparte de eso perfecto. Me dieron a probar un 1.6 tdi 90 en un polo y no me gusto nada , las marchas tenian demasiado salto y aparte de que la electronica parece que se lo piensa un tiempo desde que pisas el acelerador hasta que decide empezar a reaccionar (no solo lo digo yo tambien lo dice la prensa del sector) total que lo descarto. Me ofrecen ya el golf 105 1.6 tdi pero les digo que no lo compro sin probarlo porque el polo no me habia convencido . Total que me dejan un coche de prueba y todo correcto, el coche anda perfecto y recupera bien en quinta desde pocas vueltas, llega el dia de la entrega de mi coche nuevo en diciembre de 2010 y ya desde los primeros kilometros notaba que no reaccioonaba …total que al taller y a la maquina..que todo correcto que es rodaje Basicamente metes quinta y el coche no reacciona…. a no ser que la metas desde mas desde 4 a mas de 2500 vueltas cuando el dia de la prueba , el coche desde 1500 en quinta pisabas y salia como un cochete (lo mismo que mi anterior 1.9 110 tdi) Mal tambien cuando vas por autovia vas a 120 en 5º sobre 2000 vueltas, como te pongas detras de un coche que va a 100 , cuando se quita pisas y ya no sale, te toca esperar a que aquello vaya acelerando o metes cuarta dispanrando el consumo hasta las nubes. Todo esto era muy raro porque en la prueba del coche yo no vi nada de esto…seguia reclamando la falta de potencia de este 1.6 105 tdi en el taller y seguian con la historia del rodaje. Al mes cansado de la historia me decido a ver cuantos kilometros tenia la unidad de pruebas…. tenia 15000kom pero averiguo que no era un 1.6 tdi 105 cv era un 2.0 tdi 110 me cague en todo y puse una reclamacion. Hablé con todo el mundo con consumo, con diferentes departamentos de atencion al cliente y hace unos dias cuando ya ibamos a ir a juicio, me llamaron para devolver el coche con 5000 kilometros y me han devuelto el 100% del dinero. He entregado el coche con pena, porque el coche en si me encanta, pero el motor que efectivamente suena muy poco o nada, no es suficiente para mover este coche o no esta aun optimizado, la recuperacion desde quinta es nula y como al final tienes que meter cuarta y apurar el resto de marchas los consumos no salen ni para atras, al final el coche viene gastando 1.5 litros mas que el anterior con el mismo uso. Para conseguir que los consumos se queden por debajo de 6 tienes que ir en autovia tipo m50 a 100 – 110. Una pena esperemos que lo vayan mejorando.

@28 Lo que digo es que cualquiera de los motores citados PUEDE dar a ese régimen mucha mas potencia de la que necesita para mantener ese crucero. Y que el efecto de ensanchar neumaticos influye poco o nada en esa situación. A 2000 rpm una curva de potencia da 60 CV, p. ej. No quiere decir que si usted circula a 2000 rpm el motor le esta dando 60 CV, sino que podría llegar a dárselos: reservando capacidad de aceleración, para mantener esa velocidad cuesta arriba, etc, etc. Para algo está la inyección electrónica. Otro asunto son los problemas que cada uno tenga a la hora de sacarle partido a su coche. Ya lo he dicho otras veces: echarse las manos a la cabeza por la falta de potencia de un coche de 105 CV y 25 mkg me trae nostalgicos recuerdos de viajes en el passat de 54 CV cargados hasta las trancas. Antes los hombres nos vestiamos por los pies.

@ Joaquin. En 6º a 2000 rpm más que 60 CV lo que importa son los 250 Nm. Lógicamente un 2.0 TDI con 350 Nm (con un 40% más de par y un 60% de potencia extra) llanea y sube y afronta largos repechos sin rechistar.

Pero la cuestión es que la medida de las ruedas (muy común y a mi juicio para nada desproporcionadas) no afecta tanto. Si aceleras un poco antes de la subida y mantienes el nivel de rpm y la carga adecuada del acelerador (no se puede pretender subir a punta de gas, el par que proporciona el motor es cualquier cosa menos el máximo) no tiene por que haber problemas y si los hubiera no creo que la solución pasase por montar unas 195 55 R15 como las que lleva mi ibiza por ejemplo.

No se si A.A tiene hecha la misma prueba con un leon fr pero de los que llevan bomba inyector. En la web no aparece pero no se si lo probó en la revista cuando hacía los mismos reportajes. Tengo curiosidad por ver cual gasta más…

El comentario de Jesús ha hecho que me pique la curiosidad y he visto la prueba (de Javier Moltó) del anterior León FR TDI y de paso también leí la prueba de larga duración de un León TDI 110 CV.

Me ha emocionado ver como eran las cosas antes. Comentarios relativos al consumo en autovía con cruceros de 170-180 Km/h, consumo de 1.5 mm de los neumáticos en tan solo 2000km, consumo de 11-12 L/100 Km en carretera (pero ojo al dato, sin superar nunca en un 80% la velocidad máxima permitida)…

Definitivamente debería haber nacido mínimo un par de décadas antes (soy del 90). Ahora quien ose a conducir así o decirlo estaría considerado un verdadero criminal.

No se si hoy en día seguirán conduciendo así en las pruebas o si lo harán y no nos lo cuentan, el caso es que ayer lo comenté con unos amigos mientras tomábamos relajadamente una copa y sentimos envidia y tristeza al ver el cambio en la concepción del conductor (de un demente, un criminal si no se conduce como un mojigato temeroso) y de la libertad de conducir (ninguna, con una persecución sistemática y desmedida).

Sobre este tema recuerdo que leí hace tiempo un buen artículo en 8000 vueltas sobre un viaje con destino en Portimao. Os dejo el enlace por si queréis disfrutarlo: http://8000vueltas.com/2011/05/18/viaje-a-portimao-un-viaje-al-pasado

@32. Muy buena la experiencia portuguesa. Aqui en España la epoca dorada para mi fue la de los 80,porque los coches ya eran muy rapidos y fiables y las carreteras muy mejoradas, aparte del mayor sentido comun de todos los que participaban en la circulacion, tambien de los agentes de trafico.

@29: será para tanto? Perdone pero la cifra quiere decir exactamente lo que Vd. dice que no quiere decir. ¿Es Vd. de letras? A un régimen determinado, un motor solo da UNA potencia determinada. Si el motor da 60 cv a 2.000 vueltas, no tienen ninguna clase de reserva de potencia adicional, da exactamente eso: 60 cv, ni uno mas ni uno menos. Para cambiar entonces la potencia que da el motor, HAY QUE CAMBIAR DE RÉGIMEN, o bien acelerando o bien cambiando de marcha. Y no me conteste Vd. de memoria, míreselo en (por ejemplo) el Arias Paz (no conozco otro, se nota mi edad).

@34. A un régimen determinado, el motor puede dar muchas cifras de potencia distintas según en qué posición lleve el pedal del gas. Una gráfica de potencia es la medición (con el acelerador a fondo) en toda la gama de revoluciones del coche. Pero que en ella diga que a 2000 r.p.m. entrega 60 caballos, no significa que si usted está llaneando en 6ª a 2000 vueltas a punta de gas esté entregando 60 cv. Sólo los entregará si en ése momento le pisa a fondo (y una vez que el turbo, si lo hay, esté plenamente cargado).

@34 Si Vd. pone el programador de velocidad de su automovil a 100 km/h y esto supone que su motor gira a 2000 Rpm en sexta marcha circulando en llano. Yo le pregunto: Cómo mantendrá su automovil la velocidad constante , sin modificar la marcha engranada ni el régimen de giro cuando deba afrontar una pendiente del 5% por ejemplo? Y qué explicacion le da Vd. al aumento de consumo instantaneo en esas circunstancias?.

@35 y 36 ¿Son ustedes de letras o que?

Se entiende que estamos hablando de las condiciones estables en las que se mide la curva de potencia (por eso estábamos hablando de curva de potencia). Se entiende también que estamos hablando de un coche que no responde bien al acelerar a 2.000 vueltas en quinta, es lo que estamos hablando desde el principio. Por eso se supone que llevamos el pie en la tabla, a fondo, para que el coche ande. Y por eso también, la potencia que eroga es siempre la misma en las mismas condiciones, cuando queremos ganar velocidad y no podemos. Es decir, que si la curva dice 60CV, son siempre 60 cv lo que tenemos en esas condiciones, y solo eso. Lamento no haberme explicado bien, pero despues de tanto repetir creí que hablábamos de lo mismo, de la incapacidad de un motor para tirar de ese desarrollo a esas vueltas y a esa velocidad, con esas ruedas o con otras, pero especialmente con ruedas grandes de alta adherencia, que le pone las cosas aun peor al motor ese.

Bueno, yo creia, se supone, yo pensaba, bueno si, pero no … coño parece el Moltó. Sus palabras han sido estas, con enfasis:

A un régimen determinado, un motor solo da UNA potencia determinada.

Se le ha olvidado que existe una cosa llamada acelerador. Para acelerar. Y a 2000 rpm en quinta y en llano no va a tope, ni muchisimo menos. Está usando la mitad de la potencia que puede dar. Asi que a pie de tabla nada. ¿O es que alcanza la velocidad máxima en quinta a 2000 rpm? Citar bibliografia del año del cuplé mola mazo. Leersela es la leche. Entender lo que dice ya es de nota. Y se permite despreciar a alguien …

Yo soy de letras.¿ Qué pasa?

Ahí, ahí, cantele las cuarenta al marinero de agua dulce … A ver que problemas tiene con los de letras….

En este foro no se puede ser de letras. ¿No han leido las normas? Para el resto Visa (y leerse el Aria Paz).

Yo también soy de letras, y afirmo que un motor puede dar incluso potencia «negativa». Que bueno el Arias Paz, lo leía de pequeño en la estantería del corte inglés cuando me aburría de compras.

Mi gran curiosisdad era cuales serian las curvas a cargas intermedias. Ese medio gas, y esa puntagas, de cada coche, me explico?. Para poderlo comparar con modelos competidores y ver las diferencias. Por una cuestion muy sencilla, SON LAS CONDICIONES MAS REALES, pero es cierto que es delicado de hacer. Ultimas marchas y acelerador en la tabla, es lo que es. Hay muchos coches y motores que son muy distintos a plenos gases que a medios que a la puntita. Por supuesto, sin trucos de aceleradores muy cortos.

Quiero dejar aqui una experiencia curiosa que tuve hace años. Un fin de semana alquile un 406, hdi. Era un madrid de la z, año 2003, mas o menos. Tenia unos meses, y 5000 km +-. Hacia un viaje largo por carretea nacional, con bastantes rectas. Le calente bien, y me maravillaba lo fino que iba, -fino en mi es seda, conste- y que hablamos de combustion. Le conocia ya por los taxis. Madre mia, cuando cojo ya rectas, » y me iba diciendo», dame dame, que ya te pondra algun radar a vivir. Como no, llevaba un cronometro colgado al cuello, voy viendo la facilidad que tiene para llanear. Me quedo muy extrañado, porque era la version de 90 cv, yo pensando que el velocimetro era el mas mentiroso del mundo, -un agujaloca al uso-. Voy cronometrando kms, y me doy cuenta que no podia ser que tuviese 90 cv, el desarrollo ya lo habia mirado antes de arrancar. Pare a mirar la ficha tecnica, «no puede ser», y si, me daba bien los kilovatios. Le doy, y me pongo a hacer kms de 19-20 segundos -180 190, para los de letras-, sin acelerador en la tabla, y no solo eso, tambien lo bien que hacia los repechos -muy jorobados para coches de no mucha potencia cuando se va a mucho crucero-. No habia viento a favor, ligera cuesta abajo, u otras ventajas, nada de nada. Volvi a parar y a mirar si era la ficha de otra unidad, comprobé el numero de chasis, y estaba bien. Y yo seguia pensando que no podia ser hacer 200 con 90 cv, que ya soy mayor y no creo en los bueyes volando. Pues si, se hacia kms en 18 segundos, cosa fina. Tanto como eso era lo fácil que iba a tope. Ir con ese coche a menos de 170 en recta era un crimen. Ha sido uno de los coches que mas me ha costado devolver, lo confieso, y eso que era de COMBUSTION. No hubo multas, y como siempre respetando los pueblos. Le pedi perdon a mi deportivo, por los cuernazos que le habia puesto; «maricon, ya te bajaste los pantalones con un maloliente de esos»?, j,j,j. Hasta otra amigos, salu2

@45: Gran maquina el 406, uno de los mejores coches, en mi opinion, que ha hecho Peugeot, y por supuesto, de lo mejor de su categoria en su momento.

Acerca de su experiencia con ese hdi-90.., a que cree que se debe esa facilidad para mantener esas velocidades con «solo» 90cv? Aerodinamica tal vez? Un compañero de trabajo tenia el hdi 110 y siempre me decia lo bien que res- -pondia en autopista.., y lo duro que era, pues con unos cuidados bastante pre-

carios y un uso inclemente, paso de 300.000 kms sin demasiados problemas.

Hola buenos a todos. A ver si alguien que entienda me puede ayudar.

Quiero comprar un Seat león 2.0 Fr 170 CV año 2009 de segunda mano y me gustaría saber si este coche es fiable, que resultado a dado y si hay otras opciones mejores, que supongo que si y dependerá de los gustos. Yo es que tengo un MK1 y pensé en seguir con el León, porque el que tengo ha tenido cero problemas y va de maravilla. Yo lo he cuidado mucho la verdad, pero hay gente que no los ha cuidado y tampoco se han averiado. Gracias de antemano a todos.

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Probablemente el más veterano de los periodistas del motor que sigue “activamente activo”. Al margen de divulgación técnica, llevar algunos “Consultorios del lector” y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centrándose muy específicamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando “en herencia” en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparación de resultados en igualdad de condiciones.

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