Inicio / Pruebas / Prueba: Benelli Leoncino 500 Trail
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Quizá probar la Benelli Leoncino 500 Trail a estas alturas, cuando su hermana 800 ya se ha presentado, para algunos no tenga demasiado sentido. Este pensamiento seguramente se deba a que esta moto lleva ya unos años en el mercado -nació en 2018-, y hay mucha literatura vigente sobre ella.
Sin embargo, consideramos que una moto de este calado, pensada para un público muy amplio, debido a su enfoque hacia los conductores con permiso A2, y de planteamiento multipropósito, debía pasar por nuestras manos, más aún cuando se ha renovado para cumplir la normativa Euro 5.
Estamos ante una Benelli Leoncino con el apellido Trail, una denominación que nos invita a pensar que es un modelo con aptitudes offroad. ¿Pero acaso este modelo es una moto trail?, yo diría que más bien encaja y quiere evocar a las motos scrambler.
Un segmento que con su carácter retro han vuelto a la palestra, recordando aquella época en la que en los años 50 y 60 se despojaba a las motos de carretera de todo lo superfluo para poder circular con ellas tanto por asfalto como por caminos polvorientos sin miedo a romperlas; aprovechando, además, para reducir peso y ganar agilidad.
Y algo parecido a esto ha sido lo que han hecho los chicos de Benelli. Partiendo de su Leoncino 500 “asfáltica” han realizado modificaciones mínimas para adaptar el modelo a su nuevo cometido en el que se busca una moto para todo.
El cambio principal consiste en utilizar llantas radiadas -en vez de aleación macizas- con neumáticos mixtos y cámara, que tienen un enfoque mucho más apropiado para rodar por campo. Incorporando también una llanta delantera de mayor diámetro. Por último, monta nuevas suspensiones regulables con mayor recorrido y un sistema de frenado delantero distinto al de la Leoncino “a secas”.
Con todo esto, han conseguido que la Benelli Leoncino 500 Trail sea una moto de precio ajustado, ya que puede adquirirse por 6.290 € con seguro de regalo el primer año. Una moto perfectamente válida para el uso en el día a día, viajar por carretera, hacer excursiones offroad o quedar asombrosamente bien con filtro Valencia -o sin él- en Instagram, ¿lo demostramos?.
Si damos un vistazo sin profundizar alrededor de la Benelli Leoncino 500 Trail, seguramente no nos demos cuenta de que estamos ante una moto de cilindrada media. Esto es debido a que es un modelo con hechuras de moto grande. Presenta un diseño de formas compensadas creado sobre un chasis multitubular de acero sobredimensionado que podría albergar en su interior un propulsor de mayor potencia.
El diseño clásico de formas curvilíneas suaves, lo podemos apreciar tanto en el faro, el depósito o el asiento, algo que se entremezcla y combina perfectamente con detalles mucho más novedosos y actuales, como los que podemos ver en su guardabarros trasero o el portamatrículas de tipo flotante. Estos elementos, sin duda están pensados para dotarla de ese carácter “neo-retro” tan de moda en estos tiempos.
La moto cuenta con detalles de buen gusto y elementos de calidad a lo largo del conjunto. Algunos elementos son opcionales, como la pequeña cúpula que va montada sobre el faro y que le otorga un aspecto de careta portanúmeros típica de las motos offroad, o los protectores del radiador de aluminio anodizado en negro, con los filos cepillados.
También tiene interesantes elementos de diseño de serie, como el león que va situado sobre el guardabarros delantero, la pequeña tapa sobre las cachas laterales en las que figura el nombre del modelo “Leoncino”, la cilindrada de su propulsor “cinquecento”, o la serigrafía con la palabra “trail”.
Llaman poderosamente la atención, los protectores de goma -que no encontramos en el modelo de carretera- albergados sobre los laterales del depósito, unos elementos funcionales que nos ayudan a que las piernas no se nos escurran sobre el depósito, si vamos circulando de pie o en frenadas fuertes.
Destaca también, el sistema de alumbrado que es de tipo Led tanto en el faro delantero, piloto trasero e intermitentes. E igualmente, parecen ir en “pack”, la masiva horquilla delantera en conjunto con el silencioso del escape y las llantas, elementos los cuales encontramos con el color característico que le otorga el material del metal al desnudo. Estos elementos contrastan con una carrocería pintada en un sobrio gris plata y un chasis y basculantes pintados en negro brillo.
Sin embargo, la parte mecánica pasa prácticamente desapercibida en el diseño del conjunto. Camuflándose en el mismo color del chasis y basculante, haciendo gala de la sobriedad que mencionaba, aunque con detalles en las tapas de los cárteres en las que encontraremos una vez más la firma de la marca, el modelo y la arquitectura del motor.
Los tres cuartos traseros son sin duda la parte en la que la moto tiene más personalidad. El portamatrículas es de tipo flotante e integra a su vez la función de guardabarros, esto hace que si lo miramos desde el lateral derecho -desde el lateral izquierdo a mi gusto el soporte queda muy masificado- tengamos la sensación de levitación del propio elemento. Desde esta vista se dota protagonismo a un sistema de escape muy bien resuelto, con un silencioso de formas casi rectangulares, con dos grandes aperturas sobre las que sale una melodía contundente.
La combinación de la librea de colores de tipo sencillo, como vemos, potencia la imagen atemporal de la moto. Este modelo, a su vez, está disponible también en un color rojo vino que cubriría las partes que en nuestra unidad de prueba están pintadas de color gris.
Una vez que nos subimos en la Benelli Leoncino 500 Trail, lo primero que me viene a la cabeza es que me encuentro en un espacio acogedor. Es de esas motos en las que te sientes dentro de la moto. Gracias a que el asiento no va en una posición muy elevada como ocurría por ejemplo, en la Brixton Crossfire 500 X. Aquí el asiento lo sentimos más abajo y el manillar queda más elevado respecto a nuestra posición, algo que se comparte con las motos de talante offroad.
Otro de los aspectos que influyen en el carácter acogedor de la moto es que encuentras toda la información de un plumazo en su instrumentación, sin necesidad de toquetear tres mil botones, ni pasarte 4 niveles del Supermario, para llegar al jefe final y que te revele la información relevante que estabas buscando.
Es cierto que la pantalla es simple, monocromática, de tipo LCD, con toda la información digital a excepción de los principales testigos que se retroiluminan en led cuando es necesario. Pero la información es completa y se ve a la perfección, y en caso de besar el suelo no te dolerá la cartera un par de meses. ¿Acaso no se trataba de eso?.
También es sencilla a la hora de manejar todos sus mandos, con unas piñas con botones de buen tacto situados en la posición en la que iríamos a buscarlos si fuese nuestra moto de toda la vida. Una ubicación en la que no tener que bajar la mirada en la busca de tal o cual función. Las manetas son de un accionamiento preciso y suave, sobre todo la del embrague que para ser de tipo mecánico necesita de un esfuerzo mínimo para su accionamiento, la de freno está igualmente bien situada y además, es regulable en distancia.
Siguiendo en el plano del manillar, encontramos un par de retrovisores ovalados que no desentonan con la estética. Los espejos van anclados al manillar con el típico sistema de tuerca y contratuerca que permite regularlos en su posición, más hacia adelante o hacia atrás, y que en algunas motos me ha dado algún dolor de cabeza, pues tienden a aflojarse con facilidad una vez en marcha. En esta moto la fijación ha sido óptima y fue muy fácil encontrar una posición en la que ver perfectamente lo que ocurre tras de ti, gracias en parte a una buena superficie de espejo.
Dirijo mi atención a mis posaderas y me doy cuenta de que el asiento corrido tiene doble altura para delimitar la zona del conductor (más baja) respecto a la del acompañante. El ancho para el conductor es generoso y el mullido es aceptable, haciendo que no te resientas en tiradas largas de kilometraje. La zona del acompañante tiene algo menos de mullido y tiende a estrecharse en la parte final, por lo que el pasajero viajará en “segunda clase” y en trayectos largos sufrirá más.
La postura sobre la moto es erguida, con el tronco recto, los brazos estirados hacia el elevado manillar y las piernas ligeramente flexionadas hacia atrás sobre las estriberas. Sin duda, una posición cómoda que te invita a realizar kilómetros y a elevarte cuando decides dar rienda suelta a la diversión circulando en campo.
El depósito -de 12,7 litros- con forma de joroba, se encuentra elevado respecto a la altura del asiento y sus formas estrechas en la zona de las rodillas permiten acomodarlas sin problemas. Llevando una posición natural que no te obliga a ir con las piernas demasiado abiertas, pudiendo disfrutar del rodar y del paso de los kilómetros sin sufrir en este aspecto.
La altura al suelo es para casi todo tipo de tallas. El asiento se encuentra algo más elevado que en su hermana puramente asfáltica, aunque se queda en unos 835 mm, altura no demasiado intimidatoria. En la práctica, una persona de 1,70 metros de estatura, llegará perfectamente al suelo si echa un pie a tierra, o con algo más que la superficie de las punteras si busca el suelo con ambos pies.
Si estás buscando una moto de 500 y estás familiarizado con los últimos lanzamientos en llegar al mercado, he de decirte que respecto a arquitectura del propulsor, la Benelli Leoncino 500 Trail no te va a sorprender, ya que utiliza el mismo esquema mecánico que la mayoría de modelos de este segmento.
Al igual que la mayor parte de sus rivales, emplea la receta de un propulsor bicilíndrico en paralelo, refrigerado por agua, con doble árbol de levas y culatas de 4 válvulas por cilindro. ¿Por qué todos los fabricantes utilizan este esquema?
Básicamente, porque con esta arquitectura se consigue un motor con buenos bajos, que es donde más se aprovechan este tipo de motos, y se ayuda a contener los costes respecto a motores bicilíndricos en V, o motores con mayor número de cilindros.
El diámetro por carrera del propulsor es de 69 x 66,8 mm, este se encuentra alimentado por un sistema de inyección Bosch con dos cuerpos de 37 mm, que le hacen generar unas cifras de 47,6 CV de potencia a 8.500 RPM, junto con un par de 46 Nm a 6.000 RPM. Lo que en la práctica se traduce en un motor muy lleno desde bajo régimen que empuja con ganas y sorprende en la capacidad de estirada que tiene para ser un bicilíndrico de este tipo.
En cuanto a chasis encontramos una estructura multitubular de acero que abraza el motor en la zona lateral superior y en la zona baja trasera del mismo, utilizándolo como un elemento de refuerzo. El basculante igualmente se encuentra fabricado en acero, formado también por una estructura de doble brazo multitubular.
Sobre el mismo, en su brazo izquierdo se ancla también un enorme soporte para fijar el portamatrículas flotante, que no tiene más función que el mero aspecto visual -que a un servidor no convence- aportándole más peso al conjunto que si se utilizase un portamatrículas de plástico que saliese directamente bajo el colín.
El equipo de suspensiones se ve actualizado respecto a su hermana asfáltica, con unas barras del mismo diámetro, 50 mm que ya quisieran para sí, muchas rivales de mayor potencia y cilindrada. Una horquilla que ahora pasa a tener un recorrido de 135 mm y es ajustable en precarga de muelle. El monoamortiguador trasero de anclaje lateral con mando de precarga separado, también tiene ligeramente más recorrido que el modelo puramente asfáltico, quedándose en 55 mm de recorrido de suspensión y unos 138 mm de recorrido para la rueda.
Los frenos difieren también de la versión base ya que incorporan unas pinzas flotantes de anclaje axial y dos pistones, en vez de las pinzas radiales de 4 pistones que monta el modelo asfáltico. Esto se hace porque de esta forma se consigue una frenada algo menos contundente, pero más dosificable, que hace que en campo tengamos algo más de tacto. El tamaño de los discos delanteros no varía, siendo de 320 mm, y el equipo de freno trasero permanece igualmente invariable, con una pinza de un único pistón y un disco de 260 mm.
También se ha variado el tamaño de la llanta delantera y el ancho de los neumáticos. La llanta delantera escala hasta las 19 pulgadas y equipa un neumático de uso mixto en medida 110/80. En la llanta trasera no varía el diámetro, quedando una llanta de 17 pulgadas con neumático en medida 150/70. Las gomas de la unidad probada fueron unos Metzeler Tourance con muy buen compromiso asfalto-tierra.
Arrancar esta Benelli es un juego de niños, introducimos la llave en el contacto, giramos hasta la posición “ON” y apretamos el botón de arranque de la piña derecha. Con un ligero giro del motor de arranque, el propulsor arrancará a la primera, sea cual sea la temperatura del motor.
Lo que más llama la atención tras arrancar, es el sonido del motor. Tiene un sonido ronco y sordo que me hizo revisar si el escape llevaba los “DB Killer” quitados. Como era obvio, el sistema de escape iba totalmente legal, pero estoy convencido de que, a nivel sonoro, estará cerca del límite de la normativa vigente.
Al menos para mí, que estoy acostumbrado a llevar una japonesa tetracilíndrica de serie y afónica, me llamó poderosamente la atención, y no cambiaría el escape por ganar algo de sonido en este modelo, y sinceramente por estética tampoco, pues sus formas son resultonas y el acabado muy bueno.
En los primeros compases, rodando por ciudad, me doy cuenta de que la moto se siente estrecha. Esto unido al buen radio de giro hace que sea una gozada maniobrar en los atascos. Además, el motor en este sentido se nota con una buena carga de bajos y es muy sencillo moverla a golpe de gas.
Acelerar y enlazar cambios es un juego de niños gracias a un embrague de tacto muy suave para ser de accionamiento mecánico, y un recorrido de palanca medio. Subir y bajar marchas es una tarea agradable, ya que en el cambio se insertan las marchas a la perfección, e incluso el punto muerto en parado se encuentra con suma facilidad.
Probando el tacto del embrague y del cambio, me doy cuenta de que pese a que el propulsor está muy lleno a bajo régimen, le gusta subir de vueltas, algo que en los bicilíndricos no es tan habitual. Es cierto que subir más allá de 8.500 RPM no tiene mucho sentido en cuanto a respuesta, pero subir hasta 8.000 RPM y dejar caer de revoluciones el propulsor, se vuelve adictivo debido al petardeo que se produce en las retenciones en el sistema de escape.
Una vez constatado que es una buena compañera de ciudad con la que manejarnos entre el tráfico, vamos a pasar a un punto más interesante, la carretera. He de decir que los casi 48 CV en este modelo cunden mucho. Es una moto con la que puedes rodar perfectamente relajado sobre los límites de velocidad de la vía, disfrutando del paisaje y realizando consumos contenidos -la media en casi 500 km de prueba, ha sido inferior a 4,8 litros y no he ido “pisando huevos”-.
Eso sí, es bueno saber que tienes un remanente de potencia en el mango derecho para poder ejecutar adelantamientos de forma rápida, e incluso facilitarte la pérdida del algún punto del carnet si no atemperas tu entusiasmo.
Las carreteras de curvas son su hábitat natural, la posición adelantada te invita a atacar las curvas y sorprende el aplomo del tren delantero y la agilidad en los cambios de apoyo, sobre todo para llevar una llanta delantera de 19″. Un combo perfecto que es ayudado por la melodía que brama del escape y la respuesta ágil del propulsor.
En autovía también vas sobrado de motor para circular al ritmo del tráfico sin miedo a ser un estorbo, e igualmente puedes ir muy por encima de los límites de velocidad de la vía, incluso rodando con pasajero. Si la autovía va a ser un escenario habitual en tus excursiones, he de decirte que aunque la posición de conducción es cómoda, sí que veremos condicionado el cansancio tras el paso de los kilómetros por la ausencia de protección aerodinámica. Algo que como siempre comento, es fácilmente solucionable añadiendo una pantalla para los viajes largos, y quitándola cuando queramos mantener la “pureza” de la estética.
En este punto de la prueba he de hacer mención al optimismo del velocímetro, ya que tras una salida con otros compañeros en la que me daba la impresión de que iban muy fuerte, vimos que la velocidad marcada no era muy real. Tras hablarlo con ellos, descubrimos que a partir de 120 km/h hay una diferencia +- 15 km/h respecto a la velocidad que ellos me indicaban en sus motos, o la que marcaba el GPS.
Bueno, ahora toca salir con ella a lo marrón, y reconozco que aunque tenía muchas ganas de salir en moto al campo, pues hacía tiempo que no lo hacía, no esperaba que este modelo se fuese a defender tan bien.
Tras bajar un poco la precarga de la horquilla y amortiguador trasero para conseguir algo más de absorción por parte del equipo de suspensión, salgo a disfrutar de un largo paseo por caminos ya conocidos que hacía tiempo que no transitaba.
Lo primero que noto es que pese a que este modelo da en báscula 207 kg (o eso dice el papel ) no se nota una moto pesada en prácticamente ningún momento, salvo que te intentes complicar en exceso la vida por trialeras para las que esta propuesta no está pensada.
Transitando por pistas de tierra tienes una posición cómoda tanto sentado como si quieres ir de pie, haciendo una conducción más dinámica jugando con el peso del cuerpo. En esta posición viene estupendamente el que hayan colocado las gomas sobre el depósito con el fin de que nuestra rodilla no resbale contra el mismo intentando sujetarte en la moto, sobre todo cuando frenamos.
Los frenos, por cierto, funcionan de maravilla no solo en conducción offroad, sino que en carretera tampoco notas falta de mordiente ni de fatiga en ningún momento, deteniendo la moto con absoluta firmeza y buen tacto.
La horquilla se zampa los baches sin rechistar y no hice en ningún momento topes con ella, ni tuve sensación de descomposición. La verdad que el funcionamiento del tren delantero sorprende tanto en carretera como en campo, y me parece un ejemplo de elemento bien estudiado para el propósito de la moto.
El tren trasero, sin embargo, es mucho más seco en el momento que el terreno se empieza a complicar, e invita a soltar un poco el acelerador y a recordarte que estás ante una scrambler y no ante una moto de enduro, que es algo que obviamente ya sabíamos. Aquí se echan de menos unas bieletas u otro sistema para aportar progresividad en el movimiento del basculante.
Una vez llegados a este punto puedo afirmar que pese a no ser una moto de enduro, y hayamos concretado que es una scrambler, sí que podemos justificar que es una digna merecedora de llevar el apellido trail, del que orgullosamente hace gala por sus aptitudes offroad.
Vale que quizá no es una moto tan campera como una Yamaha XT 600 E, por citar algún ejemplo que conozco bien, pero al final tenemos una moto que funciona muy bien en carretera, con características que le otorgan un buen desempeño en campo.
Características como una distancia libre al suelo de 185 mm, o el buen recorrido y funcionamiento de la suspensión que nos permite disfrutar en pistas y dar rienda suelta a nuestra creatividad, siendo conscientes de sus limitaciones.
Además, es de esas motos con alma de navaja suiza, que te puede acompañar sin desentonar para ir a hacer la compra, llevarte al trabajo, salir de ruta por carretera el fin de semana, llevarte de excursión al monte e incluso hacer viajes a dúo. Todo esto con un gasto de mantenimiento y combustible mínimo.
Si a estas alturas no te has convencido de todo lo que ofrece la Benelli Leoncino 500 Trail, te recuerdo que es una moto con un precio de 6.290 €. Considero que es uno de esos modelos dignos de pertenecer a ese selecto grupo de motos con mejor relación precio-producto que a día de hoy te puedes comprar nueva. Y si ya con estos argumentos no terminas de verlo claro… es que este tipo de moto no es para ti.
Agradecimientos a Benelli España y al concesionario Dosán Motor (Madrid), concesionario oficial de la marca.
¿ Nadie se ha dado cuenta del premonitorio y avanzadisimo a su...
Mi caponord la tengo hace 8 meses y ya llevo 20000 kilómetros ...
Hola. Creo que estáis equivocados, la primera Lobito, era una...
Hola estoy de acuerdo con ustedes pero pues es de pensar la av...
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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.
Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.
Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.
Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.
Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.
Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.
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