Con un coste de diversión insuperable. ¡Waku Doki!

La estrategia de Toyota está construida sobre cuatro pilares: liderar el mundo de la electrificación, darle movilidad a las personas, independientemente de su condición; contribuir a la sociedad y superar las expectativas de los clientes. Es en esta última donde entra el coche de esta prueba, el Toyota GR86 RZ. Un coupé deportivo, ligero y compacto, usable a diario y con un coste de diversión insuperable. Porque existen personas que se han decantado por el coche eléctrico, ya sea por obligación o por convicción, pero también, otras que buscan la diversión al volante.

El GR86 supone una evolución del GT86, que, según la compañía, ha sido mejorado en todo aquello que podía ser mejorado. Luego lo comprobaré… Y como su predecesor, ha sido desarrollado junto con Subaru; se podría decir que un 90% del trabajo ha sido concebido por este y el 10% restante, por Toyota, porcentaje en el que los ‘Master Drivers’ del fabricante de Aichi han tenido mucho que decir.

A primera vista su diseño es mucho más atractivo; no me cabe duda. Tiene una longitud de 4.265 mm, una anchura de 1.775, una altura de 1.310 y una batalla de 2.575 mm, por lo que es más bajo, igual de ancho, más largo y presume de una mayor distancia entre ejes.

Dentro, el puesto de conducción sigue siendo envolvente y está dirigido al conductor. Todo está a mano, en el sitio perfecto: posición del volante, altura y distancia del cambio, asiento bien pegado al suelo…

Como bien dice Toyota, este es “un coche analógico para la era digital”. Equipa freno de mano convencional, todo un puntazo, y los botones de los controles de seguridad y los del sistema de climatización, mucho más sugerentes que los de la generación anterior, son físicos. Pero equipa una pantalla, la del sistema de infoentretenimiento, que es de 8 pulgadas, con Apple Carplay y Android Auto y que por mi parte, al menos, no va a tener queja alguna.

Tampoco el cuadro de instrumentos, que está formado por otra pantalla, esta de 7 pulgadas, con la forma de un motor bóxer -en el GT86, el huevo de pascua estaba en el logotipo del GT86, que también era formado por un bloque de cilindros opuestos-.

El asiento deportivo calefactado, aparte de sujetar bien en los virajes, es cómodo. El de la unidad de pruebas del Toyota GR86 combina piel y Alcantara, aunque el que llegará a España solo podrá ser tapizado en tela y prescindirá de calefacción. Tampoco estará disponible el pedalier metálico, porque, como bien me han informado algunos de los integrantes del departamento de Comunicación de Toyota España, no buscan lujos, sino diversión al volante al precio más ajustado.

Y por ello, también, y diferencia del mercado europeo, tampoco dan la posibilidad al cliente de optar por el cambio automático, porque el manual es más puro y es el que de verdad representa el concepto del GR86. Totalmente de acuerdo.

La parte superior del salpicadero es gomosa, pero en el resto del habitáculo imperan los plásticos duros. Aún así, la imagen percibida es muy buena y sus materiales parecen consistentes y duraderos.

Si las plazas traseras, por su tamaño, pueden sacarte de un apuro, el maletero cubica unos magníficos 276 litros -para tratarse de este tipo de carrocería-, 33 litros más que el de la generación anterior-. Por su capacidad y profundidad he podido colocar dos maletas de cabina y dos mochilas sin la obligación de jugar al Tetris.

Ahora sí, es el momento de comenzar la prueba dinámica del Toyota GR86 RZ. Pulso el botón de encendido, que está situado en la zona media de la consola, y el motor FA24D de Subaru, la evolución del FA20D, cobra vida.

Lo sorprendente es que a pesar de los cambios, no ha engordado ni un kilogramo. Los pistones son más grandes -tienen un mayor diámetro, de 94×86, cuando en el GT86 es de 86×86, de ahí el nombre del modelo-, los cigüeñales han sido ampliados, los muelles de las válvulas, reforzados; y ha sido necesario cambiar otros elementos como las faldas de pistón, los segmentos y los conductos.

Pero la modificación más importante se ha llevado a cabo en la gestión electrónica de la inyección, la D4S, que ha sido llevada a cabo por Toyota. Esta, que es directa e indirecta, porque tiene inyección en el cuerpo y en las cámaras de combustión, como en los Lexus y en algún Toyota híbrido, hace que se corrija el mayor hándicap del GT86: la entrega del par máximo a muy altas revoluciones.

Y es que, en parte, por la obsesión con la normativa anticontaminación, el antecesor entregaba los 205 Nm en un rango muy alto, entre 6.400-6.600, además, precedido por una curva muy plana e, incluso, con un pequeño bache. Ahora no; ahora suma 50 Nm y todo su par máximo, 250 Nm originados a 3.700 rpm, por lo que el nuevo deportivo, a medio régimen multiplica sus prestaciones.

Y en marcha se nota desde los primeros metros al entregar un punch consistente a medio régimen. Este es, principalmente, el causante de que su aceleración hasta los 100 desde parado se haya visto reducida ¡1,3 segundos!. Realiza el 0 a 100 km/h en solo 6,3” y alcanza los 226 km/h de punta, cifra esta última que no varía respecto a la generación anterior. Y eso que, como expresan desde Toyota, la clave de su GR86 no son las prestaciones, sino la conducción. Pues menos mal…

También influye, obviamente, dos factores muy importantes: el aumento de potencia, 234 CV -200 en el GT86-, entregada a 7.000 rpm, 400 vueltas antes del corte, y el peso. Los ingenieros de Toyota han llevado a cabo en él una magnífica cura de adelgazamiento. De hecho, pesa 10 kilogramos menos que su predecesor. El modelo lanzado en 2012 equipaba el capó de aluminio; en esta nueva generación, además de él, las aletas delanteras (2,8 kg) y el techo (1,9 kg) están producidos en este liviano material. Además, también se ha logrado bajar el peso en los asientos (2,6 kg), en la integración de la ECU (2,0 kg) y en el eje de transmisión (1,1 kg).

Tras circular en autopista, donde puedes moverte con una media de 7,7 l/100, por fin llego a las reviradas carreteras que me llevan desde Sevilla a Huelva, atravesando las pintorescas Minas de Riotinto. Es en este tipo de vías donde mejor se desenvuelve el japonés. La dirección, además de ser rápida y comunicativa, tiene el peso idóneo. Y la suspensión, que es durita, aunque no incómoda para su uso diario, mantiene el coche firme en curva.

Su peso de tan solo 1.270 kilogramos, un reparto del 57% en el eje delantero y del 43 en el trasero y un centro de gravedad 1,6 mm más bajo le permiten moverse muy rápido en curva y realizar cambios de apoyo muy veloces. Y es que, para que te hagas una idea, el centro de gravedad se sitúa -en parte gracias al techo en aluminio- entre el GT86 y el superdeportivo (prueba) Lexus LFA.

También se ha incrementado en un 50% la rigidez estructural gracias al mayor uso de acero de alta resistencia y al estampado en caliente. Asimismo, en el eje delantero se han añadido refuerzos diagonales a la suspensión y la caja de torsión se ha fortalecido, por lo que ahora se transmite mejor la carga a los estribos laterales.

COMPARATIVA: Toyota GR Yaris RZ contra GR Yaris RZ Circuit Pack

Eso en el delantero, porque en el eje trasero, que también ha sido reforzado, se ha usado más adhesivos estructurales y el panel interior se ha unido a la carrocería para crear un conjunto aún más rígido.

Y con todos estos cambios, el coche va mejor y, por ello, es más divertido. Sin olvidar su sonido, que aunque está ‘anabolizado‘ a través de los altavoces, es un aliciente más que te empuja a divertirte al volante. Lástima que el primer recorrido del pedal del freno no haga ejercer una mayor mordiente.

Después de una ruta de dos horas y cuarto llego al Circuito de Monteblanco. Tras un refresco a la sombra, perfecto aliado para un día tan caluroso, es el turno de salir a pista. Mi compañero Dani Cuadrado pudo probar el Toyota GR86 en el Circuito de Castellolí, pero era una unidad preserie. Este que tengo en mis manos es el de producción y equipa el ‘set up’ final.

Uno de los instructores me da su aprobación para abandonar el ‘pit lane’. Engrano la primera marcha y acelero a fondo desde el final para meterme en pista con la mayor velocidad posible antes de la primera curva, que es a derechas. Al llegar a ella freno, suelto el pedal y giro el volante, y en ese momento ya noto un ligero deslizamiento de la zaga… y eso que llevo todos los controles puestos. ¡Confirmado! Este coche es muy, muy divertido.

Continúo subiendo marchas antes del corte, con un intenso sonido dentro del habitáculo, comprobando los rapidísimos cambios de apoyo que consigue el coche. En esta presentación internacional también he tenido la oportunidad de probar el Toyota Supra Manual en este mismo circuito, por lo que esa comparación me ayuda a corroborar lo ligero que se siente el GR86.

COMPARATIVA: Toyota Supra A80 contra GR Supra A90

Después de dos vueltas sin guardarme nada, ni del coche ni de mí, decido arriesgar un poquito con el modo track, con el que el que a menos de 50 km/h, es como si no tuviera ningún control activado. La zaga me intenta adelantar en los virajes más cerrados, pero en los más abiertos, al superar los 50 km/h, corta el gas, por lo que no me permite continuar con la derrapada.

“¡Última vuelta antes de la de refrigeración!”, me dice el instructor por el walky. Es ahora o nunca. Pulso de forma prolongada el botón, y tras unos segundos que se me hacen eternos -parece que el coche no quiere, por lo que pienso que posiblemente sea una señal-, de repente, el testigo del cuadro de instrumentos me indica que está totalmente desconectado, por lo que los únicos asistentes son mis manos y mi cabeza.

Recorro la recta de meta pensando que la primera curva, de nuevo, va a ser el lugar idóneo: hundo el pedal del freno -en estas situaciones, a sus frenos de discos ventilados de 294 mm delante y 290 mm detrás no les pongo tacha- y meto dirección acompañado de gas. Ahora sí me permite una cruzada continuada y enlazar una curva con otra con el diferencial autoblocante trasero, que es de serie… hasta que mi mente me dice que pare; no quiere sustos, y menos dar explicaciones a la gente de Toyota internacional.

En la vuelta de refrigeración hago números. El precio del Toyota GR86 RZ parte de 32.900 euros, cifra que incluye llantas de 17” y neumáticos Michelin Primacy. Por 35.400 euros está el Touring Pack, que añade pastillas de freno de alta fricción Gazoo Racing, llantas de aleación de 18” -también te llevas las de 17″- y gomas Pilot Sport 4S (225/40 R18). Y por 37.900 euros, el Circuit Pack, que suma frenos racing con nuevas pinzas y discos, llantas forjadas de 18 pulgadas de nuevo diseño y neumáticos Pilot Sport Cup 2 (225/40 R18).

Con este producto, Toyota cierra el círculo. Ahora puede ofrecer aún más sensaciones a más tipos de clientes. Es un coche deportivo, un productor de sonrisas que está limitado en el tiempo, porque en 2024, por las normativas de emisiones CAFE (Emisiones de Combustible Medias Corporativas, por sus siglas en inglés), dejará de ser vendido. Es el último tren. ¿Subes? Yo sí, ya he reservado uno… Y date prisa, porque, por ahora, solo llegarán 100 unidades a España.

Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment.

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.